All’orizzonte c’è l’ipotesi del “lockdown” bis: stavolta non per il Covid ma per Hormuz

Una scena presa all’austerity del 1973 quando l’uso dell’auto privata era scoraggiata con i divieti domenicali o l’uso delle “targhe alterne” (potevano circolare solo le auto con ultima cifra della targa pari o dispari a seconda delle date)

ROMA. Per capire di cosa stiamo parlando basta una sola parola: “lockdown”. Cioè tornare ai tempi dell’emergenza Covid per dire che occorre ridurre al minimo gli spostamenti: allora per evitare di contagiarsi al supermercato, al bar, sul bus o in piazza; adesso perché il flusso degli approvvigionamenti di petrolio sono mandati in tilt dalla paralisi dello stretto di Hormuz. Causata, detto per inciso, in modo sempre più evidente dall’esigenza del presidente statunitense Donald Trump di un colpo di teatro che sparigliasse l’attenzione interna dai guai dei contraccolpi per le rivelazioni sugli “Epstein files”.

Stiamo parlando dello stop a un canale che vale circa il 20% del fabbisogno mondiale di petrolio (e di quotazioni che in un mese hanno fatto raddoppiare i prezzi, a tutto vantaggio di produttori come la Russia e come gli Stati Uniti). Dunque, sembrerebbe niente di irrimediabile: solo un po’ da tirar la cinghia?

Forse qualche dubbio arriva quando Sky News annuncia che «negli aeroporti di Bologna, Milano Linate, Treviso e Venezia sono scattate le prime limitazioni di carburante per i voli, dopo che la crisi in Medio Oriente ha messo a rischio le forniture». Da Air Bp Italia, uno dei principali operatori, – si afferma – è stata data comunicazione alle compagnie aeree per informarle che per i prossimi giorni, fino al 9 aprile, nei 4 scali ci saranno delle restrizioni» (anche se la società aeroportuale Save, che gestisce gli scali di Venezia, Treviso e Verona, precisa che le limitazioni di carburante «non sono significative» e riguardano un solo operatore).

Ryanair, l’importante compagnia low cost, dice di non prevedere carenze di carburante nel breve termine: la società – riferisce Sky News – dice che se la guerra in Iran dovesse concludersi presto, non ci saranno interruzioni dell’approvvigionamento: «Se invece la chiusura dello Stretto di Hormuz dovesse protrarsi fino a maggio o giugno, non possiamo escludere rischi per le forniture di carburante in alcuni aeroporti europei».

Ascoltiamo i ricercatori dell’Istituto per gli studi di politica internazionale (Ispi) spiegare che non è esattamente così: lo spiega bene il paragone con la crisi di mezzo secolo fa (l’austerity con le “domeniche senza auto”, do you remeber?).

«Da oltre un mese, ogni giorno, l’economia mondiale – viene sottolineato – deve fare a meno di una quota tra il 10% e il 17% dei barili di petrolio di cui poteva disporre in precedenza»: nel ’73, i Paesi arabi dell’Opec fecero sparire per 5 mesi «circa il 5% dell’offerta petrolifera mondiale». Risultato: i prezzi del petrolio quadruplicarono.

Una tabella realizzata dall’Ispi, autorevole istituto di analisi, nel tecentissimo dossier sugli effetti della paralisi dello stretto di Hormuz

L’Ispi dice che, rispetto al 1973, manca più del triplo di barili: sono state messe in campo «tutte le alternative disponibili (come un grande oleodotto saudita che porta il petrolio dal Golfo fino al mar Rosso) così come le misure di emergenza, in particolare il rilascio di una quota significativa delle scorte strategiche occidentali». Al tirar delle somme: l’entità dello shock «resta circa doppia rispetto a mezzo secolo fa».

È vero, che «molto è cambiato dal 1973»: per produrre un punto di Pil il mondo oggi – si afferma – ha bisogno di «circa un terzo del petrolio di cui necessitava allora». Tuttavia, c’è qualcosa che risente ancora molto se da Hormuz non passa petrolio: il trasporto marittimo e quello aereo «restano quasi totalmente dipendenti dal petrolio, e in particolare da quei prodotti (diesel navale e carburante aereo) che derivano da tipologie di greggio in larga parte estratte nei paesi che si affacciano sul Golfo Persico». Dunque: il mondo è «ancora profondamente “dipendente” dagli idrocarburi, e questa crisi ce lo sta ricordando con forza».

Ma il “virus” non si ferma solo alla pompa di benzina. L’aumento dei costi energetici «si scarica lungo tutta la catena del valore e porta con sé un simultaneo aumento di inflazione e rallentamento della crescita»: è l’ombra della stagflazione. Cioè: stagnazione dell’economia e inflazione che mangia i salari. Non diciamo che è come avere peste e colera insieme, ma insomma…

L’istituto di ricerca mette il dito anche in un’altra piaga. Certo, è difficile che un governo si prenda il lusso di far qualcosa di diverso che far ridurre artificiosamente il prezzo se non con una sorta di “bonus”. Il beneficio è palpabile perché al distributore vedi il prezzo per litro un po’ meno caro, ma ci vuole pochissimo perché tutto questo semplicemente si traduca in un passaggio di ricchezza nelle mani degli speculatori lungo la catena degli approvvigionamenti o, alla fine della catena, nelle mani dei produttori. L’hanno denunciato le imprese dell’autotrasporto: il beneficio del taglio delle accise è durato qualche giorno, poi il diesel è tornato ben al di sopra dei 2 euro.

Cosa ha innescato tutto questo? Sì, la guerra in Iran e la condotta scapestrata di una superpotenza che s’infila in una polveriera senza aver idea di cosa fare, salvo bombardare un po’ di cose. Ma politicamente nulla: del resto, non era già stata annientata la potenza iraniana con il precedente blitz? C’entra la guerra con la riduzione del flusso di petrolio per via di Hormuz in tilt e per via degli impianti bombardati. Però chi ci ha messo il carico da undici è il commissario europeo all’energia, Dan Jørgensen, che ha di fatto evocato lo spettro del razionamento. Come ipotesi estrema, ma intanto…

Che lo si chiami “lockdown energetico” o austerity, foss’anche solo come ipotesi estrema, tutti hanno capito benissimo: dunque, riduzione obbligatoria dei consumi domestici (e qui siccome c’è poco di che ridurre l’utilizzo di gas nella buona stagione, non resterà che incidere su elettricità e veicoli), possibile stop o rallentamento per alcune produzioni industriali (ve l’immaginate la corsa all’esenzione?), ritorno dello smart working.

Beninteso, c’è chi si è guardato intorno e ha visto che agli occhi del benessere occidentale sembra una eventualità distante ma in quache zona del mondo si è già cominciato. Come ricordano da RaiNews:

• in Bangladesh università chiuse e blackout programmati;
• in Myanmar auto a giorni alterni e carburante razionato;
• in Slovenia limiti diretti all’acquisto di carburante;
• in Thailandia meno aria condizionata e niente giacche negli uffici;
• in Vietnam inviti a usare meno l’auto e più mezzi pubblici o bici;
• in Egitto chiusure anticipate e smart working per ridurre i consumi;
• in Australia trasporti pubblici gratuiti;
• nelle Filippine settimana lavorativa ridotta e sussidi ai trasporti.

Nel frattempo l’ Agenzia Internazionale per l’Energia già da una quindicina di giorni ha pubblicato un proprio decalogo nel segno dell’austerity energetica: è già quello un segno dei tempi, ha fatto da apripista ai successivi “consigli” (ancora non vincolanti) di Bruxelles. Cosa dice l’Agenzia?

• Lavorare da casa ogni qualvolta sia possibile
• Usare metodi di cottura tipo l’induzione elettrica
• Ridurre la velocità in auto (in autostrada di almeno 10 chilometri orari)
• Evitare i viaggi aerei che non siano assolutamente indispensabili
• Incentivare l’uso del trasporto pubblico
• Proporre l’alternanza dell’accesso alle auto nelle città utilizzando le “targhe alterne” o qualcosa del genere
• Puntare di più sulle “auto condivise” (car sharing): più occupanti all’interno dell’auto e una guida più attenta ai consumi possono ridurre rapidamente gli sprechi di carburante.
• ridurre l’uso del Gpl nei trasporti (soprattutto nei veicoli a doppia alimentazione) così da preservare il Gpl per la cottura e altre necessità essenziali.
• L’industria può consumare meno Gpl tramite rapidi miglioramenti operativi.

Paese per Paese, come si compone il “menù” dei consumi energetici nell’ultimo anno disponibile: la tabella è ricavata dal citato dossier di Ispi

Nel frattempo, però, c’è anche chi si lamenta perché, al di là dei grandi scenari geopolitici, è rimasta tagliata fuori dalle misure-tampone contro i rincari dei carburanti. A sottolinearlo è il fronte delle imprese che si occupano del trasporto passeggeri: le associazioni di categoria Anav, Asstra e Agens «lamentano l’assenza – anche nel secondo Dl Carburanti appena varato dal governo – di qualsivoglia misura a sostegno del settore». Eppure stiamo parlando di  un boom dei prezzi del carburante che, rispetto all’inizio del conflitto in Medio Oriente, impone a questo  settore «maggiori costi per oltre 40 milioni di euro mensili e quasi 500 milioni di euro su base annua».

Queste tre associazioni sottolineano che «il protrarsi del conflitto e il rischio più che realistico di ulteriori impennate del prezzo dei prodotti petroliferi sui mercati internazionali» fanno paventare una «crescente e grave difficoltà» per un settore che garantisce ai cittadini quasi 7 miliardi di viaggi ogni anno («e per il quale il gasolio rappresenta la seconda voce di costo, dopo quella per il personale, con un’incidenza di circa il 20% sui conti aziendali»).

Le tre associazioni firmatarie invocano «misure urgenti di contenimento» del prezzo del gasolio e sottolineano che «il taglio temporaneo delle accise appena prorogato fino al 1° maggio ha un impatto nullo per le imprese del settore che utilizzano gasolio commerciale soggetto ad accisa ridotta». La crisi non è destinata a rientrare nel breve termine, secondo le tre organizzazioni del trasporto passeggeri: pertanto «chiediamo – dichiarano – che con immediatezza vengano estese a tutte le imprese del trasporto pubblico locale soggetto ad obblighi di servizio pubblico e del trasporto commerciale di linea e di noleggio le misure di recupero dei maggiori sostenuti per l’acquisto di carburanti già adottate per il settore dell’autotrasporto merci».