Hamburg Süd e il Mediterraneo: la ripresa, ma tante criticità

Una lucida analisi sui risultati 2010 e le prospettive 2011 – Ok il terminalista a Livorno ma i costi portuali sono alti – La crisi nel nord Africa

Giuseppe Godano

LIVORNO – In occasione del consiglio di amministrazione della Hamburg Süd Agency Central Italy Livorno tenutosi il 1º marzo, abbiamo incontrato il dottor Giuseppe Godano, direttore generale di Hamburg Süd, Area “West Mediterranean”, amministratore delegato di Hamburg Süd Italia e presidente di HSACI (Hamburg Süd Agency Central Italy) Livorno, società partecipata da Hamburg Süd e dalla Famiglia Fanfani con Marco Fanfani amministratore delegato. Ecco l’intervista.

Oggi si valutano i risultati italiani della compagnia nell’ultimo, difficile anno dello shipping mondiale. Qual’è il suo giudizio sui vostri risultati, specie in chiave italiana e mediterranea?

“In generale, l’auspicata ripresa dei traffici, avviatasi nell’ultimo trimestre del 2009, si è consolidata durante quasi tutto il 2010.

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Marco Fanfani

“Una larga parte della nuova capacità aggiunta nel corso del 2010 è stata assorbita dall’aumento della domanda causato dalla rapida ripresa dell’economia, con l’eccezione del quarto trimestre, quando si è assistito ad un ritmo di crescita meno intenso che ha immediatamente ridotto i livelli di utilizzazione delle navi (circa l’80% sulle linee Far East per U.S.A. ed Europa considerate, storicamente, come traffici di riferimento).

“La maggior parte delle Compagnie mondiali ha continuato le politiche di “low steaming” e di riduzioni dei costi che erano state fondamentali per la sopravvivenza negli anni di crisi e che lo saranno anche nel corso del 2011 alla luce del persistente rialzo del prezzo del bunker.

“Per quanto riguarda Hamburg Süd, in generale, i nostri risultati 2010 sono stati assolutamente soddisfacenti, in linea con le previsioni. In Italia abbiamo assistito ad una ripresa molto fiacca. Un aumento del PIL intorno all’1% e un tasso di disoccupazione in leggero aumento (intorno all’8,3%), hanno caratterizzato l’economia italiana che ha risentito, ancora in maniera rilevante, degli effetti della crisi mondiale, più di altri paesi europei; ad esempio, è evidente la grande differenza di performance tra la Germania, vera locomotiva dell’economia europea e mondiale, e l’Italia.

“Ciò nonostante, in Italia abbiamo riscontrato circa il 25% di aumento nei nostri contenitori export e il 12% in import.

Gran parte dell’aumento export è derivato dalla sensibile ripresa del comparto “automotive” che rimane il traffico di riferimento per il nostro mercato Italia-Sud America Atlantico.

Si può quindi affermare, a consuntivo, che Hamburg Süd in Italia e nel Mediterraneo ha centrato i principali obiettivi prefissati in un mercato che si è rivelato in crescita ma non privo di tensioni e difficoltà.

“Per ciò che riguarda le aspettative 2011, le previsioni del PIL Italia 2011 indicano una percentuale di poco superiore all’1 e quindi non è difficile prevedere un anno ancora pieno di difficoltà”.

L’attuale operatività sul porto di Livorno, sulla sponda est della Darsena Toscana, vi soddisfa? Quali gli aspetti positivi e quali eventualmente le criticità?

“Ci soddisfa in quanto abbiamo trovato nel Terminal Lorenzini un interlocutore affidabile e leale. Purtroppo, siamo limitati in termini di spazio per lo stoccaggio dei contenitori a terra e questo fattore risulta essere penalizzante per il possibile sviluppo di ulteriori traffici che potremmo trasferire a Livorno da altri porti ove attualmente operiamo”.

Si parla molto, in questi ultimi tempi, delle priorità di interventi sul porto di Livorno per essere pronti alla auspicabile ripresa. A suo parere quali sono gli interventi più urgenti, anche in relazione al costo dei servizi portuali che qualcuno ritiene eccessivi?

“In effetti, i costi dei servizi portuali a Livorno sono eccessivi, anche in confronto a quanto si può ottenere in altri porti del nord Tirreno. Inoltre, la conflittualità a livello gestionale e politico in cui il porto di Livorno versa da anni, per un motivo o per l’altro, non garantisce la necessaria forza per realizzare i programmi di rinnovamento di cui la città portuale ha estremo bisogno per trasformarsi, finalmente, da eterno “porto-progetto” a “porto-concreto” e competitivo”.

Alcune grandi compagnie globalizzate stanno puntando molto, per il prossimo futuro, su mega-fullcontainers da 10, 14 e anche 18 mila Teu. Qual’è la filosofia della sua compagnia in merito?

“L’operatività di Hamburg Süd, storicamente e principalmente, si sviluppa attraverso rotte nord-sud e non est-ovest; serviamo porti e mercati ove le mega navi non potrebbero lavorare; quindi, privilegiamo investimenti su navi dimensionate per le nostre rotte tradizionali (sud e centro America), massimo 7.000 teu, specializzate nel trasporto di contenitori frigorifero, settore nell’ambito del quale siamo market leader a livello mondiale. A questo proposito, la settimana scorsa è entrata in servizio la seconda di dieci navi gemelle ordinate ai cantieri coreani, con la capacità, appunto, di 7.100 teu, dotata di 1.600 prese frigo, destinata al collegamento Asia- Sud Africa-Sud America. Ulteriori, importanti investimenti riguardano il rinnovo e l’adeguamento del nostro parco contenitori di proprietà, sia dry che frigo”.

Il nord Africa è in fiamme, anche se le varie “rivoluzioni” sono state assai diverse l’una dall’altra. Ritiene che potranno esserci a lungo riflessi negativi per il Mediterraneo e in particolare per i porti del sud Europa ma anche per i nuovi porti della fascia maghrebina?

“Stiamo seguendo con grande attenzione e preoccupazione lo sviluppo della situazione nord africana, ove operiamo in maniera significativa, soprattutto in Egitto, Algeria e Marocco. Tra l’altro, abbiamo scelto Tangeri quale porto hub in Mediterraneo per il nostro traffico di trasbordo.

“I segnali negativi di quanto è avvenuto e sta succedendo sono già evidenti, con cali drammatici sia in export, sia in import da/per i paesi nord africani; inoltre, i porti sono congestionati e sfuggono a qualsiasi tipo di programmazione. Davvero un peccato, se si pensa, ad esempio, che l’Egitto, negli ultimi anni, ha fatto registrare tassi di crescita impressionanti in termini di scambi commerciali, subito dietro a colossi economici quali Cina, Brasile, USA, India e Germania”.

La carenza di collegamenti ferroviari cargo condiziona molti porti italiani, in particolare Genova e Livorno per quanto riguarda il Tirreno. La sua compagnia avverte questo problema? E quanto incide, a suo parere, sulla mancata competizione con i porti del Nord Europa e della Spagna?

“Lascerei da parte la Spagna, considerato che il suo sviluppo portuale, cresciuto a dismisura negli ultimi 15 anni, ha recentemente registrato un vero tracollo, soprattutto a causa della profonda crisi economica in cui la penisola iberica versa, maggiore e più problematica di quella italiana.

“La competizione dei porti del nord Tirreno con i porti nord europei si avvia, a mio parere, verso una mesta conclusione di oggettiva impossibilità di riuscita. Cito l’esempio “Genova”: il primo progetto riguardante la realizzazione del terzo valico risale agli inizi del novecento; dopo centodieci anni siamo ancora a livello di discussione di valenza strategica e di fattibilità. Ritengo sia ora di prendere atto della situazione e concentrarci a fare bene il nostro lavoro, servendo al meglio le aree che gravitano in zona portuale o nell’ambito dei confini nazionali o zone estere limitrofe; per fare ciò, dobbiamo realizzare, tutti assieme, forze politiche, operatori portuali e vettori marittimi e intermodali, un sistema logistico integrato, serio e urgentemente materializzabile, che sia competitivo in termini totali e non settoriali o parziali; è inutile avere un vantaggio di 5/7 giorni di navigazione tra Genova e/o Livorno e i porti nord europei quando i contenitori, per giungere, ad esempio, dal nord tirreno al triveneto (per problemi di collegamento, o altri ostacoli connessi alla filiera delle attività post sbarco), impiegano più tempo che da Anversa e Rotterdam alle stesse destinazioni italiane”.

Posso chiederle un giudizio sui rapporti con la vostra agenzia livornese?

“Siamo molto soddisfatti della relazione tra Hamburg Süd e la famiglia Fanfani, che ci ha permesso di aumentare i traffici da/per il porto di Livorno, consolidando la nostra presenza in Toscana e nelle aree di competenza Hamburg Sud Agency Central Italy”.

A.F.

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