Scontro Monassi-Moretti: perché Trenitalia sbaglia
Tutte le osservazioni presentate dall’Autorità portuale sono state supportate da chi lavora sulle banchine – Un richiamo al realismo
Marina Monassi
Mauro Moretti
Dalle associazioni degli operatori portuali di Trieste riceviamo.
TRIESTE – A proposito del “Progetto di potenziamento degli arredi ferroviari del porto di Trieste” proposto dal Gruppo FS alla Autorità Portuale di Trieste abbiamo letto nelle ultime settimane alcune dichiarazioni dell’AD del Gruppo FS, Mauro Moretti sulle quali riteniamo di dover intervenire, nonostante la nota ritrosia degli operatori portuali ad intromettersi nelle polemiche fra istituzioni.[hidepost]Da ultimo su La Gazzetta Marittima in data 20/2/2013 l’ingegner Moretti affermava che “il presidente Monassi ha ribaltato completamente nella sua missiva di dicembre il progetto di layout ferroviario del porto di Trieste e le linee afferenti già concordato da RFI con le istituzioni locali e con la stessa Autorità Portuale, progetto discusso proprio a Trieste fino ai massimi livelli e che attendeva solo di essere firmato”.
A questo punto sono necessarie alcune precisazioni, per fare chiarezza.
La presidente Monassi, prima di esprimersi sul “Progetto Moretti”, ha ritenuto opportuno chiedere agli operatori del porto, ed in particolare ai terminalisti, una valutazione tecnica dello stesso, essendo gli stessi i destinatari, gli utilizzatori finali, del servizio ferroviario. Non ci sembra una iniziativa sbagliata. L’Autorità Portuale ha il diritto ed il dovere di vagliare e presentare le proposte operative necessarie a favorire lo sviluppo dei traffici del Porto di Trieste e, giustamente, la presidente Monassi ha voluto sentire e coinvolgere le categorie produttive del porto.
Comunque, gli operatori hanno sostanzialmente condiviso il testo del Protocollo d’intesa, con una unica osservazione: l’affidamento della gestione di un terminal intermodale collocato in un ambito portuale è soggetto alle norme della legge 84/1994, e più in generale alle norme che regolano l’affidamento della gestione delle infrastrutture pubbliche, ovvero deve essere affidato mediante una gara pubblica, e non si può predeterminare che la gestione sarà affidata al Gruppo FS, e tantomeno assieme alla Autorità Portuale, alla quale è preclusa dalla legge la possibilità di partecipare a società che svolgono operazioni portuali (nella fattispecie: carico e scarico di container da/su treno). E senza dimenticare che l’Autorità Portuale ha il dovere di garantire la neutralità della gestione di un siffatto terminal intermodale nei confronti di tutti gli operatori ferroviari presenti, oggi ed in futuro, nel Porto di Trieste.
Poi, esaminando la planimetria allegata al Protocollo, gli operatori portuali hanno fatto rilevare alcune problematiche tecniche che andavano risolte.
Infatti, si è constatato che il “terminal intermodale” per il carico e lo scarico dei treni blocco-container era posizionato in modo tale da precludere il collegamento ferroviario ai Moli V e VI (più o meno i 2/3 del Porto Nuovo). Di fatto, il nuovo layout disegnato da FS configurava la Stazione Trieste Campo Marzio e l’impianto ferroviario del Porto Nuovo sostanzialmente finalizzati alla manovra di treni blocco per il trasporto di container.
Ma nel Porto Nuovo di Trieste non si muovono solo container, e tutte le merci sbarcate o imbarcate devono poter continuare ad essere trasportate via ferrovia (il 60% ca. del trasporto ferroviario del porto di Trieste non riguarda i container). Se queste merci non interessano a Trenitalia, ci sono altri vettori ferroviari (ad esempio, austriaci e tedeschi) interessati.
Inoltre, il “terminal intermodale” disegnato nella planimetria allegata al Protocollo proposto da FS è costituito da tre binari, mentre già attualmente il terminal container del porto di Trieste è dotato di 5 binari, ed il terminalista stesso ha ritenuto insufficienti i tre binari proposti.
L’Autorità Portuale di Trieste ha ritenuto di condividere le osservazioni “tecniche” degli operatori portuali e ci risulta abbia proposto una modifica al testo del Protocollo riguardo alla gestione del “terminal intermodale” per adeguarlo alle leggi vigenti in Italia e, di fatto, tre modifiche al layout: la prima consiste nel dotare di cinque binari (anziché di tre) il “terminal intermodale”; la seconda consiste nello spostare di una decina di metri ca. il “terminal intermodale” stesso verso la Stazione di Campo Marzio in modo da consentire il mantenimento del collegamento ferroviario interno al Porto Nuovo con tutti i terminal marittimi; infine, ha proposto di dotare il collegamento fra la Stazione Trieste Campo Marzio di due binari anziché di uno così da poter eseguire la manovra di due treni contemporaneamente.
Francamente, non ci sembra che le osservazioni e le modifiche chieste dagli operatori portuali si possano definire uno stravolgimento” del progetto proposto da FS … da un punto di vista “tecnico”. Se poi ci siano altri “punti di vista …” non ci è dato sapere.
Firmato: Associazione degli Agenti Marittimi del Friuli Venezia Giulia; Associazione degli Spedizionieri del porto di Trieste; Associazione Nazionale Terminalisti Portuali – sezione Friuli Venezia Giulia; Confindustria Trieste; Comitato di Coordinamento degli Utenti ed Operatori del porto di Trieste.
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