La riforma? Per i portuali molte incognite
Vladimiro Mannocci, portuale e segretario di Rifondazione Comunista, ci ha inviato le seguenti riflessioni sulla riforma dei porti.
LIVORNO – In questa fase si intrecciano sui temi della portualità dinamiche nazionali e problematiche locali che hanno un forte nesso. Sul piano nazionale è in corso un’azione del Governo per riformare l’ordinamento portuale, partendo dal Piano Strategico Nazionale dei Porti e della Logistica presentato dal ministro Delrio in consiglio dei ministri, ma non ancora approvato da questo organismo.
[hidepost]Dobbiamo dire che fra la versione Lupi e quella Delrio, pur con le molte incognite presenti, cambia l’impostazione. Il testo Lupi era fortemente influenzato dai “suggerimenti” imprenditoriali ed in particolare armatoriali, che si riverberavano soprattutto nei temi del mercato del lavoro e dei servizi, accentuandone il carattere deregolamentatore e allontanandosi dagli schemi prevalenti in Europa. Il testo Delrio cerca di esprimere una terzietà che un governo dovrebbe mantenere. Auspichiamo che l’aver tolto dal testo il capitolo del lavoro, significhi l’apertura di un confronto con le organizzazioni sindacali, fino ad oggi mai consultate, anzi volutamente escluse da questa discussione.
I PSNPL che si sono succeduti hanno aperto accese discussioni nelle varie realtà portuali soprattutto per le ipotizzate Autorità Portuali di Sistema, spesso su base interregionale, ed i relativi criteri con i quali si è andati a definire gli accorpamenti con i porti capofila, sede di Autorità Portuali di Sistema e le rispettive Direzioni Territoriali. Invece di inventarsi criteri astrusi sarebbe stato più realistico stabilire una soglia minima di traffici movimentati negli scali (esempio 25 milioni di tonnellate) per stabilire quali sono le Autorità Portuali di Sistema in un certo ambito territoriale. Allo stato attuale non sono ancora chiari i poteri e gli ambiti di azione dell’ipotizzato soggetto centrale pensato come cabina di regia necessaria per stabilire quali priorità e quali risorse impegnare nel sistema portuale nazionale, superando l’attuale assetto puntiforme dove ogni Autorità Portuale si candida e intende strutturarsi per far diventare il relativo porto “l’ombelico” del Mondo”. Non sono chiari nemmeno i poteri e gli strumenti affidati alle nuove le Autorità Portuali di Sistema e la loro relazione con le Direzioni Territoriali che dovrebbero sostituire le residue Autorità Portuali rientranti sotto l’ombrello delle nuove APdS.
Nell’ottica della creazione dei distretti logistici che intreccino i porti ed i rispettivi territori di riferimento manca da definire e rafforzare i poteri di pianificazione e co-pianificazione sulle aree retro portuali, le vie di collegamento sia ferroviarie che stradali direttamente funzionali ai porti di competenza. Per quanto ci riguarda, dopo anni di discussione, deve essere chiaro che la nuova Autorità Portuale debba essere dotata di un’ampia autonomia finanziaria (mantenendo un ordinamento speciale) in modo da rispondere con tempi certi e rapidi alle necessità di celerità della soluzione dei problemi che per natura esistono nei porti. In questo quadro lo Stato deve invece farsi carico delle opere di grande infrastrutturazione.
Vi sono altri punti da chiarire e secondo noi da modificare. L’attuale impostazione fa impallidire anche i sostenitori della gestione “SPA” delle nuove Autorità Portuali. Secondo la proposta governativa il futuro presidente dell’A.P.d.S. sarà una sorta di Amministratore Unico che non dovrà rendere conto a nessuno. Fra uno snellimento ed una riforma dei Comitati Portuali e la loro cancellazione ci possono essere proposte più equilibrate e meno autoritarie che potrebbero permettere di far esercitare un ruolo più preminente agli enti locali elettivi, mantenendo comunque un pluralismo al suo interno, ed in particolare ci riferiamo ai soggetti sociali in rappresentanza dei lavoratori e del mondo imprenditoriale portuale. Sul capitolo lavoro esprimiamo due semplici concetti 1) la tendenza al “gigantismo” produrrà un maggiore utilizzo di qualificato “lavoro portuale temporaneo”, attualmente regolato dall’art. 17 della L. 84/94. Venendo meno questa funzione e togliendo il numero chiuso degli art. 16, come era previsto dalla stesura Lupi, si definirebbe una situazione di Far West portuale che andrebbe evitata, non solo per le ricadute sociali, ma anche per garantire alti livelli qualitativi dei servizi. L’altro punto, come sottolineato da Mario Sommariva al dibattito da noi organizzato a Livorno, è quello di pensare e risolvere il problema dell’usura del lavoro portuale, anche alla luce delle nuove norme previdenziali introdotte dalla Fornero. Se per un periodo vi è stato uno sfoltimento in questo settore che ha visto lavoratori andare in pensione anche a 40 anni, con l’attuale ordinamento previdenziale, si pone il problema di una regolamentazione specifica per il lavoro portuale che indichi una soglia massima di età oltre la quale questo lavoro non può essere fatto. Operare di giorno e di notte, d’estate e d’inverno sopra distese di contenitori su 5 o 6 file, per effettuare le operazioni imbarco/sbarco, rizzaggio e derizzaggio, oppure guidare grandi mezzi (ralle, reach stacker, Shore Crane, forklift) nella frenesia di operazioni, sia sottobordo che nei terminal, avendo superato i sessant’anni di età non è possibile. Di questo problema se ne stanno rendendo conto anche i terminalisti, che devono pensare a ricollocare i loro dipendenti. Esistono altri problemi che per questione di spazio tralasciamo di affrontare.
Il documento” Delrio” prevede che sia costituita un’Autorità Portuale di Sistema che comprenda il porto di Livorno e quello di Piombino al fine di creare un sistema definito “Toscano”. Ma anche Carrara è in Toscana! E’ chiaro che per realizzare questa riforma, a Costituzione invariata, occorre un accordo convinto con i livelli di Governo regionali. Infatti non basta solo un’intesa bilaterale fra Stato e singola Regione. Per realizzare le nuove circoscrizioni territoriali delle Autorità Portuali di Sistema che abbiano una base interregionale occorrerà anche l’accordo fra le Regioni interessate. Per quanto riguarda l’unificazione dei porti di Livorno e di Piombino l’accordo è limitato con la sola Regione Toscana. Se, come tutti affermano, noi siamo fra questi, che l’unificazione fra i due scali produrrà effetti sinergici, perché aspettare che questa legge sia approvata quando già oggi è possibile realizzare un’unica Autorità Portuale, attenuando gli effetti impositivi e cominciando ad affrontare tutte quelle problematiche che ci troveremo fra “capo e collo”? Quali sono i fattori positivi che dovrebbero portarci già oggi ad iniziare il percorso di unificazione? Di contro quali sono gli elementi ostativi?
Non giriamoci intorno, il primo elemento ostativo è sicuro dato dal fatto che di quattro super poltrone se ne debbano mantenere solo due. In questo caso due Presidenti/Commissari e due Segretari Generali sono troppi. Attuare già da oggi l’unificazione dei due porti sotto un’unica Autorità Portuale ci permetterebbe di avere un’interlocuzione privilegiata con il Governo, anche per affrontare con più attenzione quelle problematiche sociali che potrebbero aprirsi per effetto dell’unificazione, come ad esempio la salvaguardia dei livelli occupazionali dei dipendenti delle due A.P., l’armonizzazione delle regole sul mercato della manodopera e dei servizi ecc. Del resto su queste aree si sta cercando di attuare politiche anticrisi che si basano sul rafforzamento delle infrastrutture portuali, che vedono impegnati Governo, Regione, Autorità Portuali, Enti Locali. Con una sola Autorità Portuale sarebbe garantita l’attuazione di queste politiche creando funzioni di complementarietà fra i due scali, evitando rischi conflittuali. Ciò produrrebbe una significativa potenzialità ed un rafforzamento complessivo dell’intera offerta portuale. Aspettando di capire che cosa significhi in concreto la creazione di un “distretto logistico” potremmo da subito agire per strutturare quelle funzioni sino ad oggi solo enunciate, spesso al contempo contrastate, di più stretta relazione con altre infrastrutture come l’interporto Amerigo Vespucci, e altre realtà presenti nel territorio, utili nel contempo per creare nel territorio attività ad alto valore aggiunto, che non limitino l’attesa dell’attrazione di possibili investimenti solo attraverso incentivazioni.
Vediamo purtroppo che rispetto a questa nostra proposta, coraggiosa ma non folle, si stanno alzando muri di indifferenza, dovuta soprattutto a logiche di campanile, pensando magari di poter condizionare le scelte future come quella del futuro presidente. Se su questo percorso vi fosse un ampio accordo politico si creerebbero anche margini per una scelta condivisa. Se passa la legge il nuovo presidente sarà scelto dal ministro “sentito il Presidente della Regione”. Da rifletterci.
Vladimiro Mannocci
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