Bene la riforma, ora cambiare la parte fiscale
Matteo Gasparato
VERONA – Da presidente dell’Unione Interporti Riuniti e del Consorzio ZAI Interporto Quadrante Europa Verona può indicarci qualche suggerimento rispetto alla bozza di riforma della legge degli interporti?
“Giudico estremamente positivo che finalmente alla Camera sia approdata una proposta di legge di riforma degli Interporti, primo firmatario Rotelli, che è migliorabile come tutte le proposte, ma sulla quale il giudizio degli interporti italiani è senza dubbi positivo. Nell’auspicio che si affronti, in fase di discussione, il tema della normativa fiscale, per evitare l’attuale disomogeneità di trattamento su IMU e Tari e si definisca una normativa complessiva su VIA e VAS. A tal proposito, è particolarmente rilevante il Comitato previsto nella bozza che finalmente consentirà di prevedere una programmazione, evitando il proliferare di infrastrutture con un inutile consumo di suolo”.
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La gestione degli interporti continua, sotto alcuni aspetti, ad essere un ircocervo: con aspirazioni a velocizzare sul tipo privatistico, ma con la palla al piede del regime pubblico, dove impera malgrado tutto la burocrazia. Ci sono buoni esempi di riferimento nella UE?
“È determinante passare da una gestione pubblicistica, che pure è stata utile e funzionale durante la prima fase, ad una sistema gestorio di tipo privatistico. Anche in Italia abbiamo già qualche esempio. A mio avviso lo strumento della concessione può rappresentare una valida soluzione per coniugare la finalità di interesse generale, con i tempi e le procedure di una gestione privatistica. È un passo fondamentale se vogliamo evitare che gli interporti italiani continuino a competere a livello internazionale.
Lo stanziamento del governo di 50 milioni sembra, anche in rapporto ad altri, piuttosto modesto. Avete come UIR controproposte?
Non lo definirei assolutamente modesto. Anzi e poi il suo valore “simbolico” va ben oltre quello economico. È il chiaro segnale che questo Governo, con la ministra Castelli, il sottosegretario Margiotta e direi tutta la struttura del Ministero, oltre che il Parlamento, hanno preso coscienza del ruolo essenziale della rete degli Interporti. Ne è la riprova la legge in discussione alla Camera, primo firmatario Rotelli, che può dare l’avvio ad una stagione di rilancio ed ammodernamento delle strutture interportuali italiane.
Presidente, la nomina di Nastasi al vertice di UIR premia l’interporto/retroporto di Guasticce (Livorno) che sta effettivamente decollando. Ci sono strategie comuni con Verona e la rete UIR?
L’interporto di Livorno è indubbiamente un’infrastruttura in rapida crescita. Oggi può essere infatti considerato a tutti gli effetti il retroporto a servizio del sistema di Livorno e Piombino.
Tra Verona e Livorno, oltre all’attuale servizio container trisettimanale, abbiamo in corso un progetto denominato “Trailers Onto Rail” (TOR), sviluppato assieme a RAM SpA (Società in house del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti), a due Regioni (Toscana e Veneto) e a RFI, che permetterà di spostare una quota parte significativa dei semirimorchi movimentati ogni anno dal porto di Livorno dalla strada alla ferrovia utilizzando la linea Alta Velocità tra Bologna e Firenze nelle ore notturne.
Rete FS sembra finalmente avviata a potenziare le grandi linee logistiche delle merci, fino a ieri pesantemente subordinate al traffico passeggeri. Si può sperare in un sistema finalmente moderno ed efficiente, anche per superare i nodi degli “ultimo miglio”?
L’Unione Interporti Italiana ritiene che il tema delle connessioni di ultimo miglio rivesta un’importanza fondamentale per gli interporti italiani non solo dal punto di vista infrastrutturale ma anche e soprattutto dell’efficienza complessiva del sistema, che si dettaglia con i servizi di manovra che riteniamo debbano essere svolti, ove possibile, da società che rendano il servizio neutrale e competitivo nei confronti delle imprese ferroviarie e degli M.T.O.
Sul tema dell’ultimo miglio il programma di investimenti promosso da RFI lo scorso anno si è dimostrato indubbiamente positivo per i nostri Associati ed ha apportato senza dubbio notevoli benefici all’operatività dei nodi. Dobbiamo quindi ringraziare Rete Ferroviaria Italiana, sperando che sia il primo passo di un approccio sistemico nei confronti dei nodi di interscambio modale come sono gli interport. Oggi, inoltre, gli Associati UIR stanno lavorando sia sul fronte degli investimenti infrastrutturali che su quello del potenziamento dei servizi offerti alle imprese. L’adeguamento ai nuovi standard europei dei 750m nei nodi (insieme agli investimenti per adeguare le linee all’incremento di portata a 2.000 tonnellate) va nella direzione delle richieste del mercato, che richiede tempi più rapidi di carico e scarico dei treni, oltre a maggiori flessibilità operative. Questi investimenti che gli interporti portano avanti in gran parte con capitale proprio sono di estrema importanza in quanto il potenziamento delle linee senza il contestuale adattamento dei nodi è un costo inutile, che non riduce il costo marginale del trasporto ferroviario.
Gli interporti e il processo di revisione della rete transeuropea dei trasporti.
La Commissione Europea, sulla base del Regolamento (UE) N. 1315/2013 del Parlamento Europeo e del Consiglio dell’11 dicembre 2013 “sugli orientamenti dell’Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti”, ha identificato una struttura a “doppio strato” della rete infrastrutturale europea che consiste in una rete globale (i.e. comprehensive network) ed in una rete centrale (i.e. core network). Tale struttura rappresenta la volontà della Commissione di invidiare progetti di interesse comune da sviluppare per il completamento ed implementazione della c.d. rete transeuropea dei trasporti. L’appartenenza di un’infrastruttura a tale rete rappresenta la conditio sine qua non per poter accedere alla richiesta di finanziamenti dedicati, con particolare riferimento ai fondi messi a disposizione attraverso lo strumento principe, rappresentato dal Programma Connecting Europe Facility (CEF). Quest’ultimo, nato dal Programma TEN-T, e regolato dal Regolamento finanziario CEF n. 1316/2013 stabilisce le condizioni, i metodi e le procedure per la concessione di un’assistenza finanziaria dell’Unione alle reti transeuropee al fine di sostenere progetti infrastrutturali di interesse comune nei settori dei trasporti (delle telecomunicazioni e dell’energia).
La prossima programmazione (2021-2027) attualmente in discussione, prevede che il Programma metta a disposizione per gli stessi scopi circa 25 miliardi di euro, e al fine di poter attingere a questi finanziamenti futuri, tuttavia, è importante poter essere inseriti nella lista delle infrastrutture ritenute strategiche dalla Commissione e, dunque, dimostrare di avere le caratteristiche necessarie per venire inclusi nella c.d. Core o Comprehensive network.
UIR, Unione Interporti Riuniti, sta lavorando di concerto con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti proprio in quest’ottica, affinché i fondi nazionali come quelli assegnati nel corso del 2020 e quelli previsti per il futuro, possano essere integrati intende suggerire, per quanto di propria competenza e relativamente agli interporti propri associati, le seguenti integrazioni al disegno di rete transeuropea dei trasporti inserita nei Regolamenti 1315 e 1316 del 2013 e relativi Annexes.
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