La logistica nazionale e il quadro per il 2016 con luci ed ombre sui temi della Riforma

Gli impegni di pianificazione del governo e le tante resistenze ai cambiamenti fino all’intervento della Consulta – La “governance” nei decreti Madia e l’importanza di un ministero capace di dare indirizzi strategici ai porti – Il ruolo delle reti trasportistiche sul ferro

Abbiamo chiesto al presidente di Confetra Nereo Paolo Marcucci una sintetica analisi sulla realtà nazionale della logistica, anche in rapporto alle ormai lunghe attese della riforma dei porti. Gli siamo grati per le lucide considerazioni che ci ha inviato.

Nereo Marcucci

ROMA – E’ abbastanza difficile fare un bilancio per il 2016 delle attività portuali, aeroportuali e logistiche. Non tanto e non solo per una sorta di diffusa reticenza nella pubblicazione dei dati. Quelli reperiti fino a settembre dal Centro Studi Confetra confermano il declino dei porti di “pure transhipment” con il crollo di Taranto e con l’eccezione di Cagliari, la crescita di alcuni porti di destinazione finale come Livorno, lo stop alla crescita dei porti-bandiera come Genova e, salvo recupero negli ultimi tre mesi, di La Spezia. Il traffico aeroportuale (che continua a rappresentare il 2% in volume ma il 38% in valore) conferma i propri numeri, la assoluta egemonia di Malpensa e la diffusione dell’uso della stiva degli aeromobili passeggeri (orfana dei bagagli di viaggiatori sempre più ostili a lasciarvi i propri effetti personali) per il trasporto di merci di valore.
[hidepost]Nella recente semestrale Confetra ha registrato anche la ripresa del trasporto su gomma mentre quello su ferro segna ancora il passo. L’aumento significativo oltre il 6% del traffico su navi ro-ro sia di cabotaggio che di short sea shipping, quello del traffico di rinfuse solide e dell’import di auto nuove di fabbrica destinato a sostituire un parco auto invecchiato in sette anni di crisi in un Paese che produce un terzo delle auto che consuma. L’export di impiantistica è in crescita ed in prevista ulteriore crescita.
Nella sostanza niente di nuovo sotto il sole e d’altra parte la logistica è ancillare rispetto ai processi produttivi e dei consumi. Perfino Rotterdam ed Amburgo a fine settembre registravano flessioni di traffico dovute solo in parte all’offerta del nuovo porto di Wilhelmshaven.
Il pervicace ottimismo della volontà suggeriva che con le Riforme, cioè con il Piano Strategico Nazionale dei porti e della Logistica, con il Piano degli aeroporti e modificando i rapporti con FS e con il suo atteggiamento rinunciatario verso il cargo, avremmo potuto migliorare i servizi offerti e quindi allargare l’area di influenza del nostro sistema logistico.
Il pessimismo della ragione ci diceva che le resistenze sarebbero state fortissime e di varia natura da quelle più banali e scontate sugli accorpamenti delle Autorità portuali a quelle più pesanti sulle modifiche degli assetti funzionali e gerarchici delle Pubbliche amministrazioni coinvolte nei processi di import/export.
Senza aspettare le Riforme il ministro Delrio ed il suo staff stanno facendo quanto possibile a legislazione invariata stimolando l’investimento delle risorse disponibili in alcune Autorità Portuali e sostenendo l’avvio di relazioni ferroviarie mai esplorate.
Per fare di più e meglio dovranno attendere che, nel rispetto della sentenza della Suprema Corte, il PSNPL sia sottoposto alla Conferenza Stato Regioni, ritornando poi in Consiglio di Ministri.
Sembra invece che possa essere approvato il nuovo assetto di governance dei porti che è incardinato sulla delega alla riforma “Madia” della pubblica amministrazione.
Credo sia interesse di tutti gli operatori che, dopo questi due passaggi, non si finisca ancora una volta nel pantano. Nel PSNPL trovano soluzione questioni che discutiamo da anni: dalla regolamentazione dei dragaggi portuali all’accorpamento funzionale nell’agenzia delle dogane di diverse competenze, allo sportello unico amministrativo.
Soprattutto la Riforma ridefinisce i “pilastri” di un sistema a rete ordinato, programmato, non inutilmente offertista, imperniato su un ministero capace di dare una regia “industriale” al sistema logistico nazionale. Un sistema capace di competere con quelli degli altri Paesi europei avendo l’ambizione di schiodarsi dai numeri di traffico immutati nell’ultimo decennio.
I vantaggi che ne deriverebbero agli operatori che sicuramente in questi anni di crisi hanno ristrutturato le proprie aziende accorpando funzioni, realizzando integrazioni, riducendo i costi, sono certamente maggiori dello svantaggio di immagine che sembra derivi dal non essere “sede” di Autorità Portuale.
In ogni caso sarebbe meglio che, piuttosto che rinunciare ai molti aspetti positivi del PSNP o di finire di nuovo nel pantano, si ricercassero soluzioni “a tempo” se più condivise anche se meno razionali.
Le sollecitazioni che leggo vengono quotidianamente inviate al presidente del Consiglio (che ritengo abbia compreso che la “logistica” è un fattore determinante per consolidare la crescita e per contribuire al successo del progetto di internazionalizzazione di qualche migliaio di piccole e medie imprese) potrebbero avere il minimo comune denominatore della richiesta pressante di concludere un percorso che dura ormai da sette anni.
Nereo Paolo Marcucci

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