Layout ferroviario a Trieste proposte condivise a RFI

Uno studio di fattibilità eleborato dall’Autorità portuale, da Alpe Adria e dagli operatori dello scalo

TRIESTE – Autorità Portuale e operatori si sono dichiarati uniti nel nuovo layout dello studio di fattibilità per il “Potenziamento ed efficientamento delle attività ferroviarie nel Porto di Trieste, molo V, molo VI e molo VII”.
“L’elaborato – ha spiegato il presidente dell’Apt, Marina Monassi – è il frutto condiviso di un intenso lavoro svolto dai tecnici di Apt, di Alpe Adria, degli operatori portuali ed è rispettoso e funzionale a un equilibrato sviluppo dei traffici. Il passaggio successivo a quello odierno sarà – oltre al coinvolgimento della Regione Friuli Venezia Giulia e degli altri soggetti Istituzionali interessati – l’inoltro dello studio di fattibilità a Rete ferroviaria italiana (RFI)”.
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Lo studio rappresenta un impianto ferroviario che meglio soddisfi le esigenze attuali e future relazionate ai traffici e all’asservimento dei punti nodali presenti nel Punto Franco Nuovo (molo V, Molo VI e Molo VII).
Sono stati analizzati, infatti, anche i traffici internazionali combinati non accompagnati che caratterizzano l’attività ferroviaria del Punto Franco Nuovo.
“Nella rete transeuropea dei trasporti (TEN-T) – come ridefinita dalla Commissione UE nel nuovo regolamento in corso di approvazione da parte del Parlamento Europeo – nei 10 Grandi Corridoi del Core-Network, il Porto di Trieste – commenta l’ad di Alpe Adria, Antonio Gurrieri – viene individuato come uno dei “core-maritime-ports”, in particolare per quanto riguarda gli assi del Corridoio nr. 1 “Adriatico-Baltico”, sulla direttrice Sud-Nord e del “Mediterranean Corridor” nr. 3 (ex Corridoio 5 o PP6) sulla direttrice Est-Ovest, e per questo viene visto come “nodo” d’interesse internazionale.
“Per allineare le politiche nazionali e locali a tali obiettivi strategici europei, risulta doveroso, oltre che strategico per lo sviluppo del territorio portuale, provinciale e regionale, prevedere l’adeguamento del cosiddetto “comprehensive-network”, cioè delle infrastrutture di connessione con i “core-corridors” e, conseguentemente, degli arredi ferroviari per il potenziamento/collegamento tra l’impianto di Trieste Campo Marzio ed il convogliamento di tutta l’area retro-portuale; diventa quindi necessario attivare un primo studio di fattibilità per andare meglio a comprendere l’impatto e le criticità del layout infrastrutturale e degli spazi da dedicare.

Dalle proiezioni risulta che tra il 2013 ed il 2015 ci saranno circa 6.000 treni/anno i quali interesseranno per circa il 50% il Molo VII e per il 49% il Molo VI; la parte (1%) restante va ad interessare il Molo V.
L’impianto attuale presenta alcune criticità: assenza di un terminal intermodale; raggi di curvatura insufficienti; unico binario a servizio Molo VII; unico binario in/out Varco III; aste non sufficienti per il Molo VI; eccessive complessità della manovra a causa layout impianto Campo Marzio e dell’impianto di smistamento portuale.
Gli studi di fattibilità presentati da parte di RFI e TMT certamente hanno centrato la soluzione per la maggior parte delle criticità, ma è emerso che il primo non analizzava le attuali e future esigenze portuali nel loro complesso, mentre il secondo naturalmente analizzava e approfondiva quelle di propria competenza.
La soluzione sviluppata ha tenuto conto di quanto proposto sia da RFI che da TMT e trovando nel contempo un layout sia per il Molo VI che per il Molo V. Senza compromessi, ma con semplici spostamenti e usufruendo dove possibile di infrastrutture esistenti, si è riusciti ad inserire due binari con funzione di aste da manovra complete (650m) per il Molo VI e due binari con le stesse caratteristiche per il Molo V trovando soluzioni anche per il Terminal Cereali.
I risultati dello studio hanno inoltre portato a eliminare pericolose intersezioni (esistenti negli studi finora presentati) tra binari e la bretella di approvvigionamento del terminal intermodale da e per il Molo VII, garantendo in tal modo da una parte la sicurezza per i mezzi e le persone e dall’altra un considerevole risparmio nei tempi sia di manovra che di attesa.

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