Rotta artica i vantaggi e i problemi
PISA – Negli ultimi anni la rotta artica verso est è divenuta sempre più interessante. Il numero di navi commerciali scortate da navi rompighiaccio nel periodo invernale di navigazione 2010-2011 che hanno sostato nei porti russi sono state 6.160 (Fonte: Federal Agency of Maritime and River Transport). La navigazione invernale è aperta in 22 porti russi e si stanno costruendo nuove rompighiaccio. Per ora ci sono 9 rompighiaccio russe su 10.
[hidepost]La Russia farà altre 3 rompighiaccio nucleari al 2020 (+2 con la Finlandia al 2013 e una discussa partecipazione norvegese). Con queste navi alla testa dei convogli la Russia vuole trasportare anche il suo petrolio ed il suo gas del mare del Nord (per 85 milioni di ton al 2030). La Russia ha fatto pagare nel 2011 l’alta somma di 242.000 dollari per un rompighiaccio atomico che guidi la fila delle navi.
Per le rompighiaccio nucleari c’è anche il business per permettere l’arrivo di tankers e vari tipi di navi per i servizi alle piattaforme di trivellazione nonchè la loro costruzione per l’estrazione di petrolio e gas nell’Artico russo.
Tutto questo sempre che l’altezza del ghiaccio non torni alta. Nel 2011 è riuscita a passare d’inverno anche una nave da carico non in convoglio. Un inverno con alto ghiaccio si è riavuto nel 2012, ma ancora le rompighiaccio sono riuscite a passare per la capacita’ di rompere il ghiaccio fino a 1,7 metri di spessore. Nell’ultimo inverno le rompighiaccio nucleari hanno fatto passare 322 navi da carico.
Secondo Andrei Smirnov, vice direttore generale di Atomflot con la flotta rompighiaccio nucleare russa di Murmansk, si tagliano da 3.000 a 4.000 miglia nautiche rispetto alle rotte standard per la Cina. “Nel 2010, sono stati completati 4 viaggi attraverso la Northern Sea Route – ha detto – e consegnate 10.000 tonnellate di carico. Nel 2011 sono state consegnate oltre 800.000 tonnellate di merci”.
A Singapore e agli altri porti, nonché a quelli mediterranei resterebbero solo le merci dell’Asia del sud se si praticasse stabilmente la rotta artica nord/est.
La Northern Sea Route rappresenta un vantaggio irrinunciabile per i russi, per i suoi prodotti energetici e per la fornitura rapida dei carichi provenienti dall’Europa e dall’Asia. Questa più breve rotta è attraente anche per l’assenza della pirateria che funesta le navi asiatiche che passano attraverso il Canale di Suez e al largo delle coste dell’Africa.
Ci sono però grosse difficoltà per utilizzare l’Artico russo come autostrada del mare: soprattutto, in inverno, il ghiaccio e le difficili condizioni meteorologiche rendono imprevedibili i tempi di consegna delle merci. Oltre, naturalmente, ai rischi per le navi, gli equipaggi e l’ambiente. Un incidente nucleare lontano tra i ghiacci con tempi lunghi per raggiungerlo, può provocare danni catastrofici al sensibile ecosistema dell’Artico. Lo Unimak Pass e lo Stretto di Bering sono stati indicati nel 2009 con una designazione internazionale dell’ONU come «Particularly Sensitive Sea Areas» e «Marine National Monuments or Sanctuaries». Tuttavia il governo USA non ha ancora ratificato questa raccomandazione.
Infine un’ultima ipotesi: se il tempo resta mite ed il ghiaccio si assottiglia si pensa anche a un passaggio a Nord-ovest sopra il Canada dall’Europa verso Seattle. Il Passaggio a Nord Ovest è la rotta marittima che potrebbe collegare anche l’Atlantico al Pacifico passando a nord del continente americano, tra i ghiacci dell’Oceano Artico ed il Mar Bianco. Il Passaggio in senso stretto è di circa 5.000 miglia marittime. Se continuasse il surriscaldamento del pianeta, il passaggio a Nord ovest potrebbe trasformarsi in una nuova rotta commerciale. Ricordiamo che nel 2008 ci è passata una nave commerciale e nel 2012 addirittura una grande barca a vela italiana.
Dionisia Cazzaniga Francesetti
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