Luci ed ombre su traffici passeggeri e rapporto con la città
Il suggerimento dell’esperto: sfruttare le moderne soluzioni su ferrovia per allargare le aree fruibili – Le potenzialità da valorizzare anche per i traghetti pax – L’approccio culturale e il ritorno alla tranvia urbana
Mario Gambacciani
LIVORNO – E’ stato molto l’interesse del recente convegno a villa Henderson sulla mobilità anche e specialmente a servizio del porto labronico. Ed oggi abbiamo chiesto al dottor Mario Gambacciani, alto dirigente amministrativo della Piaggio, esperto di mobilità ed appassionato studioso delle dinamiche logistiche toscane, un giudizio sulle proposte in merito contenute nel piano regolatore del porto di Livorno. Ecco l’intervista.
Dottor Gambacciani nel suo intervento a Villa Henderson, nel recente convegno, ha presentato una visione ambiziosa dello sviluppo dei traffici passeggeri e del rapporto urbanistico porto-città di Livorno: perché ritiene rinunciatario quanto previsto dal nuovo PRP?
[hidepost]Non si scappa, la competizione non aspetta ed è fra territori: quelli che riusciranno ad organizzarsi attireranno capitali e lavoro, gli altri sono destinati a perderli. L’approccio deve essere modulare e globale puntando a sfruttare al meglio le potenzialità disponibili.
E’ su quest’ultimo aspetto che il nuovo PRP appare rinunciatario. E’ noto che i traffici crocieristici nel 2013 in Italia sono cresciuti nonostante la crisi economica e tale evoluzione è prevista anche per i prossimi anni: il nuovo PRP prevede una progressiva crescita dei flussi fino a 1,4 milioni nel 2040 che rappresenterebbero il 10% circa del mercato in Italia. Ma se Civitavecchia ha quasi il 23% di tale mercato, perché Livorno non può puntare a fare meglio? Abbiamo infatti la Toscana alle spalle, un richiamo turistico mondiale unico: tutto sta nell’organizzazione portuale, urbana e di territorio dei servizi da offrire ai turisti e alle compagnie marittime.
Per fare il passo di qualità non ci si può limitare a progettare gli spazi disponibili a terra con un’impostazione basata su servizi su gomma ma occorre sfruttare le moderne soluzioni su binari.
Del resto è la stessa impostazione del PRP per la parte industriale dove viene ben evidenziato che soltanto Anversa dispone di quelle infrastrutture ferroviarie portuali previste per Livorno.
Occorre “aggredire” il mercato crocieristico?
E’ innanzitutto una questione culturale in quanto se si vuole essere competitivi occorre cercare sempre di migliorarsi, non si può per impostazione essere rinunciatari.
Certo la strada è lunga per diventare leader di mercato dall’attuale situazione marginale. Si tratta di pensare di sottrarre quote di mercato agli scali liguri e alla stessa Civitavecchia diventando un home port ma anche di contribuire a fare accrescere la quota di mercato italiana in ambito mediterraneo e quella comunitaria in ambito mondiale.
Bisogna infatti pensare a Livorno come porto di approdo specialmente dal Nord Europa per l’imbarco dei croceristi e per fare ciò bisogna arrivare ad offrire servizi di mobilità all’avanguardia.
In particolare, la facilità di movimentazione con l’aeroporto di Pisa sarebbe imprescindibile.
Quale potrebbe essere il rapporto con l’altro importante traffico legato ai traghetti?
Anche per questo traffico bisogna pensare in grande: l’approdo dei veicoli deve essere assicurato con un piano di mobilità prevalentemente su gomma destinato ad impegnare le strutture portuali. Per evitare presumibili situazioni di congestione, a maggior ragione l’organizzazione degli spazi croceristici deve essere impostata sull’utilizzo dei binari.
Le soluzioni proposte sono numerose e vanno dai treni con veicoli al seguito, ai parcheggi con privilegio d’ingresso, all’offerta alberghiera con voucher di mobilità su binari per le destinazioni turistiche culturali della Toscana anche tramite treni speciali con partenza dalla Stazione Marittima, agli aspetti architettonici di accoglienza.
Per intercettare al meglio i flussi passeggeri, Livorno cosa dovrebbe assicurare?
Alla base c’è una questione di mentalità: il turista deve essere messo in grado di scegliere dove soffermarsi ed è naturale che tenda ad utilizzare il breve periodo di sosta e d’imbarco delle navi per visitare le città d’arte toscane. Va da sé quindi che è auspicabile migliorare sensibilmente la comodità e i relativi tempi di spostamento: realizzando il progetto basato sull’utilizzo dei binari presentato a Villa Henderson si potrebbero raggiungere importanti risultati.
Questo non vuol dire certo che Livorno non debba fare di tutto per giocarsi bene le proprie carte. E’ in corso un fervido dibattito sia sulle potenziali attrattive della città (la sua storia, i percorsi fluviali, il museo Fattori, il Goldoni, le offerte gastronomiche, il lungomare,…), sia sugli aspetti della cultura dell’accoglienza che inevitabilmente passa anche dall’assicurare il rispetto civico del bene comune.
Anche qui la facilità di accesso e di mobilità sarebbero fondamentali. Le proposte urbanistiche dell’architetto Parenti e il progetto di tranvia cittadina presentati sono in tal senso orientati.
Il progetto di tranvia a Livorno di fine anni ‘90 fu abbandonato nonostante l’importante disponibilità finanziaria statale. I tempi sono maturi per una riproposizione in un periodo di spending review?
Per qualsiasi progetto infrastrutturale cittadino sono certi gli importanti costi, i disagi dei cittadini e la difficoltà di mantenere gli impegni temporali. Proporre una tranvia per una città di medie dimensioni come Livorno può sembrare una forzatura? Non è così: la soddisfazione registrata nella maggior parte delle numerose città francesi e tedesche anche di dimensioni inferiori ne è testimonianza.
Anche per quanto riguarda la finanziabilità bisogna rompere un tabù: se il progetto è economicamente valido, prima o poi la copertura degli investimenti viene assicurata. Lo “Sblocca Italia” e il piano d’investimenti in corso di approvazione da parte della Commissione Europea sono una conferma.
Il rapporto porto-città nel nuovo PRP. Quali sono le sue osservazioni?
Il notevole lavoro sottostante è evidente. A parte l’impostazione dei servizi per la mobilità su gomma e il posizionamento della nuova Stazione Marittima, quella riguardante i Fossi Medicei e la Fortezza Vecchia appare di valore.
Sulla Bellana emergono invece delle notevoli perplessità non tanto sulle dimensioni del previsto porto sociale quanto sulle considerazioni legate alla balneazione. L’ulteriore ridotta circolazione delle acque marine derivante dalla nuova diga, la presenza di almeno 600 nuove imbarcazioni e il collegamento con le acque del Porto Mediceo non possono che portare a compromettere i permessi di balneazione e determinare lo spostamento degli stabilimenti. Su questo aspetto il Rapporto Ambientale (documento di 542 pagine dove sono esaminati in dettaglio tutti gli aspetti ambientali prima e dopo gli interventi) del PRP si limita a prevedere una raccolta dati a posteriori!
Non si comprende perché non si preveda invece l’utilizzo dei relativi spazi liberati per il porto sociale, riducendo drasticamente gli interventi di insediamento marittimo.
Il PRP va rivisto?
Il PRP dopo decenni di attesa va approvato in tempi stretti. Dopodiché nulla vieta provvedere a miglioralo anche se le procedure sono più che faticose.
E’ su quest’ultimo aspetto che il settore pubblico deve fare un salto di qualità e a ciascun attore, fra cui la stessa Port Authority, sono richieste azioni di stimolo: senza un settore pubblico anch’esso competitivo si va poco lontani!
Prossimi passi?
“Fra cielo, terra e acqua: verso una comunità tirrenica?”: è il titolo pensato per un ciclo di convegni.
Il presupposto è che la crescita di competitività del territorio, della valorizzazione delle proprie vocazioni passa anche dall’organizzazione istituzionale, dalla sua semplicità e capacità dinamica di cogliere per tempo i mutamenti che si verificano nel mondo.
Mentre l’area fiorentina sarà interessata dalla normativa dell’aree metropolitane, nel nostro territorio, se da una parte si comincia a evidenziare la necessità di coordinamento istituzionale, dall’altra si è persa l’occasione presentata con il governo Monti, quando si parlava di accorpare le provincie.
Infatti, nella discussione il tema si concentrò su dove fare il capoluogo e non su quali funzioni di governo attribuirgli. Ci si doveva cioè limitare a quelle delle attuali provincie oppure integrarle con altre, dopo un attento esame delle caratteristiche e delle prospettive del territorio?
Fra l’altro la riforma Del Rio non pone limiti alle unioni fra comuni, senza imposizioni dall’alto ma sulla base di accordi locali.
A.C.[/hidepost]
