Livorno in vista della Riforma con le urgenze sui bacini e i ro/ro
Perché ritarda la gara sugli apparati di carenaggio e quali prospettive per i rotabili che sono sempre citati come il record in campo nazionale ma non trovano spazi adeguati in porto
LIVORNO – Qualcuno l’ha definito un alibi: comunque sia andata, la tregua dell’estate è finita e da qui a pochi giorni verranno al pettine tutti o quasi i nodi delle riforme del governo annunciate e in qualche caso avviate, ma non certo concluse. Si è cominciato (vedi a fianco) con le Camere di Commercio, ma è stato facile: ci si è mossi dove le stesse Camere avevano volontariamente dato una mano. Per i porti, per la sospirata (e temuta) riforma della 84/94, siamo invece poco più che agli annunci; il che lascia pensare che occorreranno mesi, e dibattiti parlamentarti, e polemiche e scontri per arrivare a conclusione.
[hidepost]Nel frattempo, non mancano i problemi urgenti. Partendo da Livorno, primo porto italiano per i traffici Ro-ro, primo porto a proporsi con un mega-finanziamento regionale per la piattaforma Europa, primo porto con alcune importanti gare in corso che non possono certo aspettare né i tempi della riforma né quelli della consueta catena degli infiniti ricorsi ai Tar. Ne esaminiamo i due più urgenti.

Vincenzo Poerio
La vicenda dei bacini di carenaggio livornesi meriterebbe da sola paginate di analisi, e di inchieste non solo giornalistiche. L’Autorità portuale ci ha ponzato sopra, ma alla fine ha elaborato un bando di gara – affidato all’interno con la consueta meticolosità del personaggio all’avvocato Matteo Paroli – che avrebbe dovuto partire in questi giorni. Invece ha avuto un rinvio, forse a fine settembre. Perché? Perché nell’elaborare i dettagli tecnici del bando stesso, ci si è trovati di fronte a un … vuoto di documentazione del tutto imprevedibile. Mancano in sostanza buona parte dei documenti tecnici sul come funzionano gli impianti, sulle manutenzioni, sui dettagli delle operazioni da svolgere per il funzionamento dei tanti apparati. Dopo accurate (e inutili) ricerche, è stato necessario affidare (con gare …) a dei tecnici esterni il compito di ricostruire tutte le documentazioni mancanti. Tempo concesso, entro il 10 settembre. Da qui l’ipotesi che l’invito alla gara alle imprese che si sono dichiarate interessate partirà non prima della fine di settembre. Altro dettaglio emerso: il bacino galleggiante “Mediterraneo”, che fu una delle ultime opere del poi fallito cantiere Orlando, è stato collaudato solo per circa 14 mila tonnellate invece di 18 mila come da progetto, perché è risultato troppo stretto per le navi di quella portata. Morale: va a gara con portata ridotta per misure sbagliate, non si sa se di progetto o di esecuzione.
L’altro problema, ben più delicato, riguarda il superbacino, o almeno quello che ne resta. Si sa che gli impianti sono andati in malora, la barca-porta marcisce da più di un anno sul fondale, pompe di vuotaggio, valvole e gru sono probabilmente da buttare. Uno studio fatto fare anni fa dalla Camera di Commercio stabilì che per rimetterlo in funzione occorrerebbero almeno 20 milioni di euro. Ma tutto questo è il meno. Il vero problema è che il superbacino, come da pre-bando, sembra destinato a riparazioni e manutenzione di navi da diporto (superyachts) e mercantili piccole-medie, mentre c’è chi continua a spingere per le supernavi. Il cantiere Benetti, e per esso Vincenzo Poerio, ha ricordato più volte che le grandi navi sono incompatibili con gli yachts: tanto più le loro lavorazioni. Il cantiere Benetti a sua volta ha bisogno dei superbacini e partecipa alla gara in accordo con alcuni riparatori navali, ma non tutti. C’è un’altra cordata che sembra ostile. E alla Benetti tremano le centinaia di operai, tecnici e terzisti che temono, in caso non vinca il “loro” cantiere, un trasferimento di parte della produzione. Civitavecchia – per citare un porto a caso – sta già promettendo ponti d’oro.

Costantino Baldissara
Se ne parla poco, eppure è uno dei problemi più urgenti, ben noto sia al commissario dell’Authority Giuliano Gallanti sia al suo segretario generale Massimo Provinciali. Riguarda i traffici ro/ro, citati orgogliosamente nelle statistiche ufficiali come la punta di diamante del porto. Una punta che a fronte dell’impegno degli armatori che li operano – in primo piano il gruppo napoletano Grimaldi ma non solo – risulta spuntata proprio per la carenza di accosti dedicati. Costantino Baldissara, direttore generale del gruppo Grimaldi e amministratore delegato del terminal Sintermar (dove Grimaldi opera in società con i gruppi Neri e Fremura) attraverso l’agenzia livornese preme da tempo per una razionalizzazione dei troppi “pollai” sui quali i ro/ro sono costretti a disperdersi. Basta osservare le manovre sul canale industriale delle ultime navi di Grimaldi per arrivare a banchina, per capire che una soluzione è urgente. E la soluzione messa in campo dell’Autorità portuale, quella di creare intorno alla Darsena 1 e alle banchine adiacenti un “comparto ro/ro”, può essere valida ma richiede tempi troppo lunghi. Il problema del problema è che non si vedono soluzioni a breve scadenza. In questi giorni, sugli entusiasmi legati dal prossimo “lancio” a Bruxelles del progetto piattaforma Europa (l’abbiamo presentato ampiamente prima di Ferragosto) è tornata in auge la proposta di dedicare la Darsena Toscana – sia ad est che ad ovest – ai traffici Ro/ro delle Autostrade del mare. Proposta interessante, condivisa anche da alcuni degli operatori del comparto, ma anch’essa con tempi troppo lunghi per essere una soluzione attuale. Si dovrà aspettare il trasferimento del TDT sulla piattaforma Europa, dovrà essere dragata ancora la parte finale della sponda Est, bisognerà capire quali sono i programmi sulla sponda est del gruppo Lorenzini-Msc, che intanto sta andando alla grande. Insomma, sui ro/ro c’è l’assurdo di un traffico record che ha nel suo immediato futuro un buco nero di proposte (o quasi).
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