Anche con il bunker sottocosto economie di scala solo modeste
Secondo Dionisia Cazzaniga Francesetti (informatica dell’Università di Pisa) conta sempre più del risparmio la velocità e la qualità del servizio – Il Mediterraneo “marginale”: quanto potrà incidere questa realtà nel progetto della piattaforma Europa di Livorno?
La professoressa Dionisia Cazzaniga Francesetti, della facoltà di informatica nell’Università di Pisa, ha completato da poco un importante studio sull’incidenza del fuel a basso costo sui trasporti marittimi di linea. Ecco la sua sintesi, in esclusiva per il nostro giornale.
PISA – Drewry, in un recentissimo report, sostiene che la diminuzione dei costi del carburante, ora al minimo dal 2000, rende sempre meno interessanti le riduzioni di costo portati dalle navi containers giganti, con relativo impatto sulla costruzione di nuove attrezzature portuali dedicate alle ultralarges.
[hidepost]Secondo la simulazione di Drewry per un loop sulla rotta Asia-Nord Europa con il prezzo del bunker a circa 100 $ per ton. (usando il classico calcolo del sistema dei costi per ton/nave, bunker e canali) torna a convenire la crescita di velocità delle portacontainers e quindi la loro diminuzione di numero e grandezza.
Tuttavia, in un clima di imprevedibilità del costo del petrolio, è improbabile, per ora, questa accelerazione delle velocità; perché le Alleanze pianificano con cura i loro network i quali adesso, basati sulle basse velocità, vedono già un surplus delle loro navi che crescerebbe ancor di più.
Col bunker a prezzi bassi, tuttavia, le lines potrebbero considerare altre opzioni: per esempio, fare altre chiamate e accorciare i tempi di arrivo (fast transit service on key routes): ma questo, di nuovo, indurrebbe a togliere navi dal loop.
Considerando le ultra-larges e le loro grandi economie di scala (cioè riduzione del costo del sistema nave per slot che diminuisce sia il capitale/costo operativo per slot della nave e sia il consumo di bunker per slot) con navi dagli 8.000 a 18.000 teu il basso costo del bunker dà uno scarso risparmio. Per esempio se la stazza cresce da 8.000 a 14.000 teu al prezzo del bunker da 600$ a ton. c’è un risparmio sul costo per slot del 21%, ma questo risparmio si riduce soltanto al 16% al prezzo di 100$.
Eppure il bunker continua, per ora, a diminuire: e la velocità di consegna è sempre più richiesta in un mercato mondiale con una sempre maggiore competizione per la crisi. Le Alleanze e le Compagnie ne dovranno tenere conto.
Questo fa sì che le linee siano indotte, intanto, a ridurre la richiesta di nuove grandi navi e di conseguenza a non privilegiare il riattrezzaggio di altri porti relativi di toccata.
Notiamo che anche i cantieri saranno toccati dalla eventuale scelta politica delle Lines di ulteriore diminuzione delle navi ultralarge. La situazione per i cantieri è già pesante perché il totale delle costruzioni navali va sempre più restringendosi: e resta solo il supporto degli ordini governativi a sostenere i cantieri coi loro numerosi addetti. Si prevede che fra la fine del 2016 e la metà del ‘17 molti cantieri saranno senza ordini, almeno di navi commerciali (fonte: Nikos Roussanoglou, Hellenic Shipping News Worldwide).
In questo quadro i possibili, auspicati finanziatori per la costruzione di un nuovo porto per grandi navi a Livorno – la piattaforma Europa – a mio parere dovranno avere, prima di impegnarsi, uno scambio di considerazioni con le alleanze armatoriali. Con quali risultati, visto che le linee principali, secondo Drewry, paiono considerare solo il loop Asia-Nord Europa con scarsa attenzione al Mediterraneo?
Dionisia Cazzaniga Francesetti
[/hidepost]
