Sul mercato dei porti le chances di Livorno
Angelo Roma
LIVORNO – Il noto maritime consultant Angelo Roma ci ha elaborato la seguente interessante analisi sul trasporto marittimo e le aspirazioni livornesi.
Il 90 per cento di tutto ciò che consumiamo proviene da oltreoceano, questo rende il trasporto marittimo, la vera spina dorsale, a livello mondiale, dell’economia di oggi. Considerato che ogni giorno solcano gli oceani, più sessantamila navi, in questo momento ci sono più di venti milioni di container in viaggio.
Sin dal 2008 il mercato globale delle spedizioni a mezzo container ha registrato un notevole divario tra crescita della domanda e l’offerta esistente. Il 75% del traffico container del Mediterraneo è gestito collettivamente attraverso una trentina di porti (con un volume minimo di 500 k TEU).
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In questi scali portuali ci sono ottantuno terminal in funzione o programmati per essere costruiti, e solo il 37% può oggi – o potrebbe accogliere in futuro – una nave con un pescaggio di 16 metri. Ma il pescaggio non è l’unico punto di sfida/vincolo in questione: per far entrare le maxi-navi non bastano i fondali profondi, ma servono banchine e ormeggi dotati di una lunghezza adeguata, oltre che gru con uno sbraccio sufficiente.
Si prevede che per i prossimi cinque anni la domanda continuerà a crescere a tassi di crescita a doppia cifra, non dissimili da quelli che abbiamo cominciato ad osservare sin dal lontano 2010. Gli Armatori continueranno a spingere per le economie di scala attraverso navi upsize (sempre più grandi): si prevede infatti che nel prossimo futuro le tre alleanze 2M (MSC, MAERSK LINE, HMM), Ocean (CMA CGM, EVERGREEN, COSCO OOCL) e THE (HAPAG-LLOYD, UASC, MOL, K LINE, NYK, YANG MING) dovrebbero continuare ad operare con navi di dimensioni non superiori a 23/24.000 TEU.
Da notare che almeno una decina di nuove costruzioni da 22.000 TEU, sono progettate con motori che possono utilizzare il GNL. Questo combustibile offre rilevanti vantaggi ambientali rispetto all’olio combustibile pesante, tra cui il 25% in meno di emissioni di CO2, il 99% in meno di particelle fini ed emissioni di zolfo e l’85% in meno di emissioni di ossidi d’azoto. Il design di queste richiede però, uno spazio aggiuntivo per l’immagazzinamento del combustibile LNG, a danno della capacità complessiva della nave stessa.
L’effetto a cascata imposto dal gigantismo navale prosegue dunque inesorabile, e le navi che oggi affollano la tratta di portata compresa nella fascia 13.500 – 16.000 TEU saranno a breve troppo piccole per la tratta Asia–Europa, venendo dirottate sulle linee che collegano Asia e Mediterraneo. I porti del Mediterraneo dovranno presto o tardi cominciare a fare i conti con questa nuova realtà. La sfida sarà quella di fornire un’infrastruttura terminale sufficiente per soddisfare le esigenze delle linee attraverso il Mediterraneo.
Ecco perché la Darsena Europa appare oggi un intervento infrastrutturale irrinunciabile. Il progetto di espansione a mare del porto di Livorno, così come ridisegnato dall’AdSP del Mar Tirreno Settentrionale (nel rispetto dei paletti inseriti nel Piano Regolatore Portuale, è riuscita ad accorciare i tempi e gli oneri di esecuzione dell’opera), può traguardare nuove prospettive di sviluppo per uno scalo che non ha mai rinunciato alla propria entità multipurpose. La nuova articolazione delle fasi di realizzazione dell’opera, unitamente alla individuazione di modalità alternative di gestione dei sedimenti marini, rappresentano alcuni tra gli elementi novativi che hanno contribuito a ridefinire lo scenario economico di riferimento.
Nella progettazione trovano spazio azioni importanti come la demolizione della diga della Meloria e la conseguente realizzazione della nuova diga a piega curvilinea prevista in sua sostituzione. Sono annunciati inoltre i lavori di esecuzione della diga foranea Nord e le nuove opere a protezione dal moto ondoso della banchina operativa del futuro terminal contenitori. Perfezionano il quadro, la progettazione del canale di accesso alla nuova area portuale, quella del relativo bacino di evoluzione, e le attività di dragaggio necessarie a mettere in comunicazione le esistenti aree portuali con il nuovo bacino.
Il grafico “artigianale” allegato conferma che potremo accogliere navi fino a 14/18.000 TEU. Basterebbe.
Angelo Roma
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