All’assemblea di Confetra porto e ferrovie livornesi

Nella foto: Nereo Marcucci

LIVORNO – Il porto di Livorno è uno dei due porti italiani (insieme a Vado Ligure) in cui è prevista/in corso la realizzazione di un nuovo terminal container. Sarà uno dei temi al centro del dibattito mercoledì prossimo 17 ottobre a Roma, nell’ambito dell’assemblea pubblica annuale di Confetra, la confederazione delle aziende di trasporto presieduta da Nereo Marcucci.

Nell’ambito del programma di aumento selettivo della capacità portuale declinato dal Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica del 2015 e ripreso dagli Allegati al DEF del 2017 e del 2018 – si legge nel “Position paper” distribuito in vista dell’assemblea – il progetto Darsena Europa prevede la realizzazione di un nuovo terminal container e Ro-Ro attraverso una espansione a mare alle spalle della Darsena Toscana, il che consentirà di completare la dotazione infrastrutturale dei porti nord tirrenici italiani. In dettaglio – si ricorda – il progetto ha recentemente subito una rimodulazione per cui la nuova prima fase prevede la realizzazione del terminal container, dei dragaggi e delle opere di difesa, con una capacità di circa 1,5 milioni di TEU anno, grazie ai 1200 metri di banchina e 62 ettari di piazzali.

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Contestualmente, nell’ottica di rendere attrattiva la modalità ferroviaria per l’inoltro terrestre dei container e dei semirimorchi nel contesto dei traffici Ro-Ro, sono previste iniziative di miglioramento ferroviario infrastrutturale e tecnologico sia nel sedime portuale sia nelle connessioni con la rete nazionale. Nel 2016 è stato inaugurato il nuovo terminal a servizio della Darsena Toscana e la sua connessione diretta sulla linea tirrenica in direzione nord, tra le stazioni di Livorno Calambrone e Tombolo.

Occorre ora completare questo percorso realizzando, da un lato, il nuovo Piano Regolatore Generale e l’attrezzatura ACEI dell’impianto Livorno Darsena e, dall’altro, il cosiddetto scavalco della linea Tirrenica nei pressi della stazione di Livorno Calambrone per poter consentire il collegamento diretto tra Livorno Darsena e il retrostante Interporto di Guasticce, dal quale è poi possibile immettersi in linea verso nord prima della stazione di Pisa Centrale. Si sottolinea che tale necessità infrastrutturale è strettamente collegata con gli interventi di adeguamento a sagoma e modulo della linea storica Bologna-Firenze.

CONFETRA, nel riconoscere che molti scali italiani presentano problemi di overcapacity generalizzata nel segmento container, ribadisce altresì che vi è necessità di aumento selettivo di capacità nel porto di Livorno.

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Altro significativo intervento per il sistema portuale toscano – sempre anticipato nel “Position paper” – riguarda l’upgrading prestazionale della linea “storica” tra Prato e Bologna. In particolare, i lavori più onerosi e di maggior impatto per il traffico merci riguardano l’adeguamento della sagoma di circa 20 chilometri di gallerie per consentire il transito di container high-cube e semirimorchi, dunque con sagoma PC80/P400.

La possibilità di transitare con tutte le unità di trasporto intermodale incrementa notevolmente la domanda potenzialmente aggredibile dal trasporto intermodale lungo il versante tirrenico della direttrice Nord-Sud, a servizio sia del porto di Livorno (e della Spezia se non dovesse adeguarsi la Pontremolese) e del tessuto produttivo e dei porti del Lazio e della Campania.

Secondo il Position paper, inoltre, l’adeguamento della linea storica Bologna-Firenze va rimodulato in un’ottica di sistema, per il potenziamento complessivo delle prestazioni della rete ferroviaria nazionale verso gli standard di treno  europeo.

L’adeguamento della linea storica Bologna-Firenze agli standard prestazionali europei, in particolare per ciò che riguarda la sagoma, rappresenta l’intervento più rilevante sia nell’ambito della strategia di collegamento dei porti tirrenici (almeno da Livorno in giù) al sistema dei valichi alpini, sia nell’ambito dei collegamenti intermodali tra il nord Italia (e l’estero) e le aree logistiche di Campania e Lazio.

L’intervento, infatti, non solo consentirà di trasportare container high cube senza dover ricorrere ai più onerosi carri ribassati, ma abiliterà anche un segmento di mercato che attualmente è totalmente inibito lungo queste direttrici, ossia il trasporto intermodale dei semirimorchi. La necessità di provvedere al più presto agli incrementi prestazionali di sagoma lungo questa direttrice è peraltro testimoniata dal progetto dell’impresa ferroviaria Interporto Servizi Cargo che utilizzerà a partire dal 2019 la rete AV/AC nella tratta Bologna-Firenze in orario notturno per sfruttarne la sagoma PC80.

Naturalmente, la rilevanza dei lavori da eseguire pone come problema prioritario quello della gestione transitoria, che dovrà essere organizzata e gestita in modo tale da minimizzare (e possibilmente monitorare e quantificare) gli impatti sul traffico merci e, allo stesso tempo, garantire il rispetto dell’orizzonte temporale di fine lavori come di seguito dettagliato.

L’intervento, insieme con altri interventi volti a garantire l’accessibilità ai porti tirrenici, tra cui l’adeguamento della linea Firenze-Pisa, è inserito come variante nello schema di CdP-I 2017-2021 di RFI, nell’ambito di un piano di adeguamento del Corridoio TEN-T Scan-Med.

L’Allegato al DEF 2018 indica la necessità di adeguamento merci della linea storica Bologna-Firenze quale progetto di fattibilità urgente.

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