Porti, il far-east surclassa il resto del mondo

LONDRA –

Dimentichiamoci, per favore, l’Europa Felix: quella che è stata un tempo la matrice di tutta la moderna civiltà, compresa quella della logistica: la logistica che fu la prima artefice dell’espansione dell’impero di Roma ai confini del mondo allora conosciuto (quello sconosciuto era indicato con l’allusione: Hic sunt liones).

Stilata alla fine dell’anno scorso, ecco la classifica dei primi dieci porti al mondo in termini di TEU:

  1. Porto di Shanghai, Cina: 42.01 milioni di TEU;
  2. Porto di Singapore: 36.60 milioni di TEU;
  3. Porto di Shenzhen, Cina: 27.74 milioni di TEU;
  4. Porto Ningbo-Zhoushan, Cina: 26.35 milioni di TEU;
  5. Guangzhou Harbor, Cina: 21.87 milioni di TEU;
  6. Porto di Busan, South Korea: 21.66 milioni di TEU;
  7. Porto di Hong Kong, China: 19.60 milioni di TEU;
  8. Porto di Qingdao, China: 18.26 milioni di TEU;
  9. Porto di Tianjin, China: 16.00 milioni di TEU;
  10. Porto Jebel Ali, Dubai: 14.95 milioni di TEU.

 

Come si vede, nei primi 🔟 porti 🚢🏗 al mondo non rientrano né quelli europei 🇪🇺, né quelli della potenza USA 🇺🇸.

Il primo porto europeo che segue nella classifica è quello di Rotterdam, peraltro ben distaccato.

Come va letta questa classifica?

Un elemento è chiaro: il commercio mondiale ormai è monopolizzato dal far-east, in particolare dalla Cina, che continua la sua espansione essendo ormai diventata il primo fornitore non solo di alcune materie prime ma anche di prodotti finiti, sempre più ad alto livello. L’eccezione del Sud Corea (Busan) al sesto posto della classifica conferma anche che l’economia di Seul a sua volta regge bene, specie nel settore tecnologico. E la crisi Russia-Ucraina probabilmente svilupperà ancora di più queste tendenze.

E l’Italia 🇮🇹?

Secondo gli analisti, la nostra penisola potrebbe essere, per geografia, un punto di riferimento importante sul Mediterraneo per il Sud Europa e il Nord Africa, ma sconta due importanti peccati:

  • nessuna seria politica nazionale per coordinare (e specialmente specializzare) i troppi porti che le autonomie regionali sostengono ai fini del consenso politico;
  • e una rete logistica terrestre che è rimasta ferma (salvo rare eccezioni) a mezzo secolo fa, in particolare nel fatidico ultimo miglio, causa le resistenze a metter mano al territorio.

Il guaio è che anche nell’attuale campagna elettorale questi temi sono stati ignorati, o soltanto sfiorati. Il che non lascia sperare in qualcosa di davvero innovativo.

(A.F.)

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