Msc all’Authority: ecco perché l’idea di Grimaldi è un autogol per lo Stato

LIVORNO. Spezzettare «l’unicità del progetto Piattaforma Europa» non sta né in cielo né in terra: è «una visione che si pone in contrasto con l’impostazione originaria e ad oggi finanziata del progetto che presuppone invece un unico terminal full container, come risulta dalla documentazione messaci a disposizione e dagli ultimi piani operativi triennali approvati dall’Autorità di sistema portuale». Non potrebbe essere più diretto ed esplicito il contrattacco nei riguardi della proposta di Grimaldi da parte di Terminal Investment Limited (Til), la controllata di Msc che ha in pugno più di una settantina di terminal portuali sul mappamondo (a cominciare da Ningbo, Busan o Singapore, Long Beach, New York e Los Angeles oppure Rotterdam, Valencia e Anversa) e ora all’assalto di Ck Hutchinson insieme a Blackrock per conquistarne altri 23, inclusi quelli strategici per il Canale di Panama.

È il quotidiano livornese “Il Tirreno” a pubblicare una missiva di sei pagine indirizzata tanto alla struttura commissariale della Darsena Europa (dunque Luciano Guerrieri e la vice Roberta Macii) quanto ai vertici dell’Authority labronica (dunque di nuovo Guerrieri, ma anche Matteo  Paroli, ancora segretario generale a Palazzo Rosciano e al tempo stesso presidente in pectore dell’istituzione portuale genovese, più Fabrizio Marilli, dirigente del demanio).

Gianluigi Aponte, fondatore del gigante Msc, la flotta numero uno al mondo nel settore container

Ma l’Authority è in mezzo al guado

Il documento arriva mentre nel quartier generale livornese dell’Autorità di sistema dei porti dell’Alto Tirreno c’è una fase di transizione prolungata con il presidente incaricato Davide Gariglio che ha l’imprimatur tanto del ministro quanto della Regione e resta però a galleggiare in attesa che siano convocate le commissioni parlamentari e, dopo questo parere non vincolante, si possa arrivare al decreto. Al tempo stesso, c’è da capire chi prenderà il posto di Matteo Paroli alla guida della “macchina” burocratica dell’ente e cosa accadrà alla struttura commissariale, la cui guida è stata finora unificata con il ruolo di presidente dell’istituzione portuale. E intanto che la portualità dell’Alto Tirreno è in mezzo al guado delle nomine, a fronte di questo doppio interesse – Grimaldi e Msc – per la Darsena Europa prima il commissario Guerrieri e poi la vicecommissaria Macii si sono espressi puntando l’attenzione sull’articolo 193 del Codice Appalti come bussola da seguire.

Intanto, ecco da Ginevra una risposta tranchant di fronte all’idea di Grimaldi, che ha rilevato da Infravia e Infracapital il terminal Tdt nell’adiacente Darsena Toscana e che giorni fa aveva messo nero su bianco la richiesta di suddividere in due metà la Darsena Europa (600 metri di banchina a testa). A tal riguardo si era dichiarata interessata alla metà sud della nuova infrastruttura, impegnandosi a restituire all’ente portuale una parte della concessione di Tdt (qui il link all’ articolo della Gazzetta Marittima su tale istanza di Grimaldi)

«Quell’istanza non è ammissibile»

Til-Msc dice senza giri di parole che l’istanza inviata a Palazzo Rosciano, sede dell’Authority labronica, dal gruppo concorrente «non può superare il vaglio dell’ammissibilità». Non è tutto:  «I notevoli investimenti pubblici (passati e futuri) trovano giustificazione – riporta il giornale labronico – nella realizzazione di un’unica “facility” in grado di poter operare almeno 1,6 milioni di teu tramite un layout che prevede due grandi accosti per navi da 400 metri ciascuna, serviti ognuno da una quaterna di gru “ship to shore”» (oppure, «in alternativa, tre accosti lungo un fronte  banchina di 1.200 metri lineari»).

Lo sdoppiamento del terminal in due metà – viene sottolineato –  finirebbe per costringere a duplicare aree come varchi, uffici, officina, parcheggi  e alla fin fine ridurrebbe le aree operative di piazzale. Non solo: limitando la disponibilità di banchina a 600 metri secondo l’ipotesi avanzata da Grimaldi ridurrebbe l’operatività reale del metà-terminal a «un solo accosto con la conseguente impossibilità di operare il traffico navale previsto». Lo insegna quel che avviene negli altri porti: «Non sono ravvisabili terminal portuali di acque profonde con fronti di banchina inferiori a 750-800 metri lineari».

Non è una mossa sorprendente (qui il link all’ articolo della Gazzetta Marittima che all’inizio di maggio l’aveva anticipata sulla base del buonsenso). «Difficile che l’idea di dividere la Darsena Europa in due “terminal a metà” possa reggere agli occhi della cordata di Msc con il gruppo Neri e il Lorenzini Terminal. Non ci vuol molto a capire – questa l’argomentazione che il cronista sottoponeva ai lettori – che con due piccoli terminal al posto di uno grande: 1) Livorno non avrebbe un terminal leader in grado di fare da punto di riferimento su scala mediterranea, ma solo realtà dimensionate su rango poco più che regionale; 2) i ricavi presumibilmente si rivelerebbero ben al di sotto di quanto necessario per far quadrare i piani economici».

Emanuele Grimaldi, numero uno della compagnia armatoriale di famiglia, a bordo dell’Eco Valencia a Livorno

Due “metà-terminalini” non servono a niente

A giudizio della società della galassia di Msc, si creerebbe una «tale frammentazione» che «non sarà possibile raggiungere il livello di volumi attesi che giustificano l’investimento dello Stato». Di più: «La proposta di Tdt travalica l’interesse del porto e della sua comunità al raggiungimento di obiettivi di produttività e pone significativi dubbi sull’uso di fondi pubblici».

Dividere il terminal in due e, secondo il piano di Tdt (gruppo Grimaldi) lasciarne una metà contendibile da altri operatori non è una soluzione che incontrerà l’attenzione del mercato, dice Til-Msc. Risulta «altamente improbabile trovare un secondo aspirante concessionario disponibile a gestire un secondo terminal dalle dimensioni di piazzali e di banchina così ridotte dimensioni». La conseguenza è, secondo le controdeduzioni del gruppo ginevrino-napoletano, facile da intuire: «Se venisse a mancare – dice la lettera citata dal “Tirreno” – il concessionario del secondo terminal, la Piattaforma Europa rimarrebbe un’opera incompiuta lato terra, per la quale tuttavia lo Stato avrebbe investito notevoli risorse per la realizzazione di opere marittime, dighe e dragaggi che non sarebbero in grado di restituire la redditività attesa in termini di volumi di traffico, ovvero 1,6 milioni di teu».

Lo schema è semplice, afferma Til: prima ancora della redditività per il privato, che tutt’al più se ne resta a casa sua, c’è un problema di ritorno dell’investimento per lo Stato. Del resto, era proprio questo che si metteva avanti pur di assegnare temporaneamente in affidamento una prima parte di piazzali anziché cercare di accelerare la procedura per selezionare l’investitore privato (che ovviamente avrebbe pagato l’ “affitto” dal giorno dell’assegnazione e non da quello dell’operatività con le navi). Di quella impostazione sembra non esserci più traccia dopo che aveva intasato per settimane e mesi il dibattito pubblico (qui il link all’ articolo della Gazzetta Marittima in cui se ne indica il paradosso). Occhio, – dice Til-Mc – perché, a seconda di come offre al mercato la nuova infrastruttura, l’istituzione pubblica si ritroverà con le pive nel sacco: d’altronde, non è forse vero che le aste deserte per la maxi-Darsena  le abbiamo già sperimentate numerose volte in anni passati?

Il numero uno dell’Authority, Luciano Guerrieri, alla firma della consegna dei lavori per la nuiva diga del porto di Livorno. A destra: il sindaco livornese Luca Sakvetti

«Grimaldi annuncia un investimento assai modesto»

Ecco un altro tassello che lo stato maggiore di Msc contesta apertamente: «Nessun privato affronterebbe l’onere di un investimento infrastrutturale e di impianti portuali per operare poi» in un “metà-terminal”. Da tradurre così: gli investimenti privati in Darsena Europa (prevedibilmente nell’ordine dei 350-400 milioni di euro) sono tali da risultare sostenibili dalla finanza di progetto solo se il terminal è quello previsto inizialmente anziché spezzettato.

Non bastasse quanto fin qui sottolineato, il documento di Til (gruppo Msc) di cui dà conto il giornale mette l’accento su un ulteriore aspetto: Grimaldi annuncia un investimento di 180 milioni ma, nell’opinione di Til, è un ammontare «assai modesto» e, in concreto, risulta «macroscopicamente inferiore a quanto necessario per realizzare le opere a carico del privato e quindi per realizzare un terminal di acque profonde destinato a operare i volumi che giustificano l’intervento dello Stato».

Mauro Zucchelli