Frejus, lunedì 28 finalmente apre il secondo tunnel del traforo
«Ok, ma finora l’autotrasporto ha pagato troppo per nulla»
Da sinistra: Paolo Uggè e Enzo Pompilio D’Alicandro
TORINO. Adesso chi è abituato a utilizzare l’asse del Frejus incrocia le dita: finalmente a partire da lunedì 28 luglio sarà aperta al traffico la seconda canna del traforo autostradale lungo la direttrice fra Torino e Modane. È una notizia positiva all’interno del solito susseguirsi di problemi che contraddistingue il passaggio dell’arco alpino per le merci che dall’Italia viaggiano in direzione dell’Europa.
Anche senza voler stare a tirar fuori sempre il caso del Brennero, guardando al solo Frejus si ricorderà il periodo contraddistinto dai divieti di circolazione per i mezzi pesanti nell’ottobre scorso fra giorni a senso unico alternato e chiusure totali. Alla fine dell’estate precedente una frana sul versante francese aveva causato lo stop ai Tir per qualche giorno, oltretutto in una fase di chiusura anche del traforo del monte Bianco.
Non solo: pure sul lato ferrovia il Frejus non aveva conosciuto pace (qui il link alla notizia della Gazzetta Marittima riguardante la rotta ferroviaria: https://www.lagazzettamarittima.it/2025/07/03/la-direttrice-del-frejus-di-nuovo-nei-guai-per-una-frana/). Dopo un lungo blackout durato un anno e mezzo, ad appena tre mesi dalla riattivazione la linea ferroviaria – di nuovo per problemi dal lato francese – è stata messa ko tra Modane e St-Jean-de-Maurienne per via dell’esondazione del torrente Charmaix con una ondata di piena definita come «la peggiore degli ultimi settant’anni».
A richiamare l’attenzione su questa «opera fondamentale per la sicurezza e l’efficienza del trasporto stradale attraverso le Alpi» sono le categorie dell’autotrasporto con una nota di Fai-Conftrasporto in cui si mette l’accento sul fatto che questa infrastruttura è «destinata ad assumere un ruolo ancor più centrale nei prossimi mesi, con la chiusura del traforo del Monte Bianco prevista dal 1° settembre per 15 settimane consecutive».
Il nuovo tunnel, lungo 12,87 chilometri, garantirà – viene fatto rilevare – un traffico separato tra le due direzioni di marcia, eliminando gli incroci tra i veicoli e aumentando sensibilmente i livelli di sicurezza. In caso di incidente o chiusura temporanea di una delle due canne, sarà possibile intervenire con maggiore rapidità e flessibilità, assicurando la continuità operativa.
«È un’opera attesa da tempo, che oggi accogliamo con favore», dice Enzo Pompilio D’Alicandro, presidente di Fai Torino e vicepresidente dell’Interporto di Orbassano. «Ma – aggiunge – l’autotrasporto ha già iniziato a pagare da anni: i pedaggi sono aumentati nonostante la seconda canna fosse ancora inutilizzabile. Per troppo tempo abbiamo contribuito ai costi di un servizio di fatto inesistente».
I lavori sono stati «conclusi dopo anni di ritardi e complessità burocratiche» e hanno visto «un investimento complessivo di 700 milioni di euro». Oltre allo scavo e all’allestimento del nuovo tunnel, sono stati installati sistemi di sicurezza di ultima generazione – viene segnalato – e il centro di controllo è stato trasferito sul versante italiano per garantire un monitoraggio più efficace e tempestivo. Nella nuova galleria resteranno in vigore le stesse regole già applicate alla canna esistente: velocità compresa tra i 50 e i 70 chilometri orari e distanza minima obbligatoria di 150 metri tra i veicoli.
«Quando si parla di sicurezza – sottolinea D’Alicandro – ogni ritardo pesa doppio. Finalmente una buona notizia per i trasportatori, che da troppo tempo subiscono costi crescenti senza benefici reali».
Ma dall’organizzazione dell’autotrasporto si insiste anche su un altro aspetto: si torna anche a sollecitare «il ripristino dell’Autostrada Ferroviaria Alpina (Afa), ferma da oltre due anni a causa della frana di La Praz». D’Alicandro confida che «in autunno venga finalmente riattivato il collegamento ferroviario tra Orbassano e Aiton». Aggiungendo: «L’ “Afa” può contribuire a decongestionare il traffico pesante, ridurre il numero di mezzi in circolazione lungo il tunnel e spostare su ferro una quota importante di merci pericolose». È una infrastruttura che, «insieme alla seconda canna del Fréjus», rappresenta un tassello strategico per «rafforzare i collegamenti logistici tra Italia, Francia e il resto d’Europa, in una logica di sostenibilità, sicurezza e competitività».
