Il sogno dell’euro-metropolitana ad alta velocità: forse solo sogno non è, ma…

Il “Frecciarossa 1000”

ROMA. Il sogno si chiama “metropolitana d’Europa ad alta velocità”: una rete ferroviaria talmente integrata e con collegamenti talmente frequenti che sarebbe in grado di unire le principali metropoli del Vecchio Continente senza usare l’aereo: da Roma a Berlino, da Parigi a Londra grazie a una mobilità su rotaia capace di valicare i vecchi confini fra stati. Di pensarsi cioè effettivamente come qualcosa di simile a una metropolitana su scala sovranazionale. Con la stessa facilità di accesso: quella di una metro anziché la modalità aeroportuale, con il terminal per l’imbarco che magari è a un’ora di auto, taxi o bus (talvolta due) e il viaggio per il trasferimento allo scalo aeroportuale dura più (e costa di più) del volo stesso.

L’idea l’ha rimessa sulla rampa di lancio Stefano Antonio Donnarumma, amministratore delegato del gruppo ferroviario statale italiano (Ferrovie dello Stato): l’ha fatto con un’intervista al quotidiano economico-finanziario francese “Les Échos”, una sorta di “Sole 24 Ore” transalpino. Donnarumma non solo enuncia l’ambizioso progetto  e lo declina come «alternativa concreta all’aereo». Prova anche a definire “come” arrivarci: sembra di immaginare una alleanza continentale ancor più ambiziosa di quella che ha dato vita a un campione europeo come Airbus: «L’obiettivo è arrivare alla creazione di un consorzio che permetta agli operatori di coordinare i loro piani di investimento. Il nostro sogno è un’alta velocità con colori europei, e non solo italiani, costruita con la collaborazione di diversi operatori».

Macché sorpresa: se ne parla da mesi, anzi da anni

In realtà, è una sorpresa soltanto a metà: basti ricordare l’articolo che in maggio la Gazzetta Marittima ha dedicato al progetto di Fs di operare entro il 2029 nel collegamento Parigi-Londra con un piano da un miliardo di euro (qui il link all’articolo). Già nella primavera dello scorso anno il numero uno delle ferrovie italiane era andato a Londra per presentare una idea del genere: a quanto è dato sapere, aveva avuto un faccia a faccia ad alto livello con i pari gradi che hanno in mano il tunnel sotto il Canale della Manica e la tratta british  dell’alta velocità che lo connette al resto della Gran Bretagna, poi con una intervista al “Financial Times” ci aveva messo un bel carico da undici

Non è tutto: già agli inizi dello scorso ottobre Luigi Corradi, il numero uno di Trenitalia, l’aveva ribadito: «Il Frecciarossa è la metropolitana d’Italia ma il nostro sogno è che diventi la metropolitana d’Europa». Di più: l’équipe danese di 21st Europe si era addirittura spinta a presentare un progetto complessivo di “metropolitana d’Europa” con cinque linee e una quarantina di città coinvolte, tre delle quali italiane (ovviamente Milano, Roma e Napoli). Dalla scorsa primavera in poi le linee guida dell’idea progettuale, a cominciare dalla mappa, hanno rimbalzato fra quotidiani (“Corriere”), riviste, giornali online (“L’inkiesta”). Da qui a una quindicina d’anni, da Roma a Berlino in meno di cinque ore, da Napoli a Helsinki in neanche mezza giornata, forse una decina d’ore. Anche se poi chi usa i treni “normali” ti ricorda che per arrivare da Livorno a Firenze occorre un’ora come trenta-quarant’anni fa…

Il progetto “Starline” avanzato dall’équipe danese 21st Europe: qui la mappa delle linee

Il progetto dell’équipe danese: la mappa delle cinque linee

Come riporta “L’inkiesta”, la mappa ha questo identikit. È la “gialla” la prima linea dell’”euro-metro”: da Helsinki a Napoli (e ovviamente viceversa) passando per i Paesi Baltici, l’Europa centrale, Zurigo, Milano e Roma, ma niente fermate a Firenze o Bologna. Milano sarebbe l’unico polo europeo – insieme a Berlino –  a essere attraversato da tre linee di questo progetto. Passerebbero da Milano anche la “rossa” e la “marrone”: l’una va da Lisbona a Kiev toccando Madrid, Bordeaux, Lione, Milano, Lubiana, Zagabria, Sarajevo, Tirana, Atene, Bucarest e Chișinău; l’altra congiunge Milano a Oslo lungo la direttrice che transita da Monaco, Francoforte, Berlino, Amburgo, Copenaghen e Stoccolma.

La “verde” ha come capolinea Kiev e Liverpool facendo tappa a Leopoli, Varsavia, Berlino, Amsterdam, Anversa, Bruxelles e Parigi, dunque il tunnel sotto la Manica per una sosta a Londra prima di giungere a destinazione. Infine, la “arancione”: partenza da Madrid, arrivo a Istanbul con un percorso che gira da Spagna e Francia puntando poi su Parigi e Francoforte, quindi rotta verso Oriente con Vienna, Budapest, Belgrado e Sofia.

La presentazione “glamour” a caccia di consenso

Ma c’è un “ma”: e non è solo il fatto che pare se ne sia parlato nelle paginate anziché nelle stanze che contano. Lascia più di un dubbio il fatto che si insista su dettagli “glamour” acchiappa-consenso come il colore azzurro squillante dei convogli e farne il nuovo look simbolico (tipo i bus londinesi a due piani) oppure l’individuazione di una gamma di colori specifici, ciascuno dei quali per indicare le singole linee che attraverserebbero il Vecchio Continente. E tuttavia, coglie nel segno la sottolineatura di quanto sia un controsenso che ogni stato abbia un’alta velocità ferroviaria a misura dei propri confini con un basso grado di interscambio: al di fuori della volontà di mettersi al riparo della concorrenza, c’è una qualche ragione per cui l’Italia debba avere un’alta velocità “domestica”, la Spagna un’altra tutta sua, idem la Francia, eccetera?

Parlando 15 mesi fa con il cronista del “Financial times” Donnarumma l’aveva anche spiegata così: «Il trasporto al di fuori dalle proprie frontiere non è stata una priorità degli operatori nazionali perché il fabbisogno di investimenti all’interno del proprio Paese è talmente forte che finisci per concentrarti solo su questi».

Il contrario di quel che ci vuole: la “metro” d’Europa potrebbe diventare il catalizzatore di uno slancio europeista così come l’incredibile diffusione dei voli low cost e la moltiplicazione degli studenti in Erasmus all’estero ha creato nelle nuove generazioni la consapevolezza di essere cittadini europei e di sentire “casa” l’intero continente. Il team danese affonda il coltello nel burro: nel 2023 si sono contati otto miliardi di viaggi su una ferrovia ad alta velocità «ma meno del 9% ha attraversato le frontiere».

Stefano Antonio Donnarumma, amministratore delegato delle Fs, l’azienda ferroviaria statale made in Italy

Le nostre ferrovie e quelle dei francesi

Nell’intervista al giornale francese Donnarumma ha ricordato che «i sistemi di alta velocità italiano e francese saranno meglio collegati in futuro»: i viaggi fra Parigi e Milano vedranno la durata «ridursi a cinque ore e mezza contro le poco più di sette ore oggi».

Detto del mezzo rimbrotto al principale operatore francese (serve «un miglior equilibrio operativo con la Sncf»), vale la pena di segnalare che a un paio di mesi dal lancio, i Frecciarossa targati Trenitalia sull’asse Parigi-Marsiglia presentano tariffe base inferiori del 30% rispetto a quelle del principale operatore transalpino e registrano una percentuale di riempimento del 76% che in casa Fs giudicano «ben oltre le aspettative».

In Francia – viene messo in luce – il gruppo ferroviario italiano è stato «il primo operatore alternativo sulla rete ad alta velocità dal 2021 con il Frecciarossa Milano-Parigi, collegamento riattivato dal 1° aprile dopo l’interruzione dovuta alla frana nella valle della Maurienne». A questo si aggiungono «la gestione dei treni tra Parigi e Lione e, dal 15 giugno 2025, il collegamento Frecciarossa tra Parigi e Marsiglia».

Francia a parte, l’amministratore delegato di Fs tiene a ribadire che sono sotto i riflettori dell’azienda ferroviaria italiana anche altre direttrici: ad esempio, la direttissima Roma-Monaco-Berlino. Sulla ruota dell’internazionalizzazione della compagnia ferroviaria nazionale, aggiunge che in Spagna, attraverso la controllata Iryo, «detiene già il 25% del mercato».

Le Fs con un piede all’estero: non ditelo ai pendolari…

L’internazionalizzazione è un modo furbetto per andare a caccia di clientela di fascia alta lasciando ai tristi guai dell’odisse quotidiana i pendolari? Non è facile escluderlo, ma non è il dopodomani: già adesso le Ferrovie dello Stato trasportano «circa 230 milioni di viaggiatori all’estero ogni anno» e nella “torta” dei ricavi una fetta grande quasi un quinto dell’insieme arriva dai ricavi internazionali («tre miliardi di euro su un totale di 16,5 miliardi nel 2024, e con l’obiettivo di incrementare del 40% il numero dei passeggeri all’estero nei prossimi cinque anni»).

Donnarumma riprende un pallino: al quotidiano francese indica la prospettiva di «una cooperazione rafforzata, ovvero di una concorrenza cooperativa, dal momento che si tratta di un servizio che ancora non esiste». Del resto, l’aveva già detto al giornale londinese: il progetto di una euro-metropolitana non starebbe in piedi se anche imprese concorrenti non lavorano insieme, mettendo in comune anche depositi e personale. L’aveva rimarcato esplicitamente: «Ho avuto un confronto aperto con i miei colleghi delle altre aziende, ho detto proprio questo: perché non pensiamo a un progetto comune al quale possano prender parte anche differenti gruppi?».

Progetto “Starline” dell'”euro-metro” secondo il team danese: qui l’elaborazione grafica di un convoglio

Di fronte al taccuino del cronista britannico aggiunge anche un dettaglio extra, che tanto dettaglio non è: il riferimento alla svolta “verde” dell’Unione europea non c’è ma è chiaro che a questo si riferisce quando ricorda la prospettiva di mettere «limiti sui voli a corto raggio dove c’è stata una valida alternativa ferroviaria» e cita «un divieto francese del 2023 su alcuni voli in cui era disponibile un viaggio in treno di due ore e mezza» («l’approccio della Francia è proprio nella giusta direzione, e potrebbe essere interessante ampliarlo ad altri Paesi»).

Il quotidiano britannico chiama in causa altri soggetti: ad esempio, un alto funzionario dell’industria ferroviaria: le ferrovie europee hanno questo tipo di approccio verso una rete ferroviaria che vada al di là delle frontiere ma quel che manca è  un piano che unisca i puntini. Tradotto: sistema paneuropeo di gestione del traffico ferroviario, biglietti internazionali che non abbiano problemi nel passaggio da un confine all’altro, migliore armonizzazione delle norme nazionali.

Treno vs aereo: dietro le quinte dell’analisi su  costi e tempo

È vero che andare ad esempio da Milano a Parigi costa in media su un Frecciarossa più che su un volo low cost  e ci mette il quadruplo del tempo. Ma anche qui c’è un “ma”, anzi più di uno.

Il primo: il tempo va calcolato dall’uscio di casa alla destinazione in centro, dunque il periodo in aereo è solo una piccola parte della giornata che di fatto impieghiamo, visto che bisogna esser al terminal prima per i controlli e/o per imbarcare la valigia, l’aeroporto tanto di partenza come di arrivo sono spesso lontani dalla destinazione reale. Alla fine eccoci costretti a metter nel conto 4-5 ore in più di tempi morti fra trasferimenti, parcheggio, taxi o attesa del pullman perché le low cost prediligono aeroporti distanti dalle metropoli.

Il secondo: la stessa cosa vale per i costi. L’abbiamo sperimentato tutti il modello low cost che ti promette il biglietto a pochi euro ma poi devi caricarlo di così tanti extra per quasi tutto. Però non c’è solo quello: costa il parcheggio dove dovrai lasciare l’auto per giorni, costa il taxi o il pullman per arrivare in città dall’aeroporto. Solo che non ce ne accorgiamo perché stanno fuori dal prezzo del biglietto.

Il terzo: eccettuato spostarsi in bici o a piedi, il treno è lo strumento per muoversi che ha minore impatto in termini di gas climalteranti. Per citarne uno fra tanti: un dossier dell’Agenzia europea per l’ambiente indica che in media il treno si “paga” in termini ambientali con 33 grammi di CO2equivalente per ciascun passeggero e per ciascun chilometro di spostamento, il viaggio in aereo questa quota sale a 160.

A questo punto ci vuole una scelta politica di ampio respiro, insomma. E il giornale finanziario britannico l’ha chiesto nel maggio 2024 al commissario Ue ai trasporti, Apostolos Tzitzikostas: ne è uscito l’annuncio che entro l’estate si sarebbe presentato un piano per connettere via ferrovia ad alta velocità tutte le capitali dell’Unione Europea più le principali città. L’estate era quella dello scorso anno…

Mauro Zucchelli