L’energia arriva dalla banchina: tre problemi da risolvere

Oggi anche il nostro settore, al pari di molti altri settori industriali, inizia ad essere al centro delle politiche per la decarbonizzazione, di matrice nazionale, ma più anche europea e internazionale, anche se talvolta non propriamente coordinate tra loro.

E questo è un dato di fatto. Si pensi al “Clean Industrial Deal”, piano da ultimo presentato dalla Commissione europea, articolato per rilanciare la base industriale europea nel contesto della transizione energetica e delle sfide internazionali, che si concentra su alcune macro-aree tra cui quella di favorire l’elettrificazione dell’industria europea e l’impiego di fondi per fronteggiare l’Ets, che dovranno però essere attentamente monitorate per scongiurare misure “calate dall’alto” che non tengano conto delle effettive esigenze del nostro settore.

Se insomma la “nave” deve continuare ad essere al centro (anche) delle politiche di sostenibilità, oggi più che mai occorrono regole sostenibili ma soprattutto infrastrutture (in banchina) efficienti. In questo contesto si inserisce il “cold-ironing”, ovvero l’elettrificazione delle banchine che permette alle navi, una volta in sosta in porto, di spegnere i motori e attingere l’energia direttamente da terra. Questo servizio, catalogato come “Sieg” nel nostro ordinamento, oggi si accompagna alla necessità di garantire per gli utilizzatori finali del servizio (gli armatori) condizioni di accesso e di fornitura dello stesso eque e non discriminatorie.

Su questo tema, quindi, posto che nel nostro Paese le competenti Autorità di Sistema Portuale stanno completando la realizzazione degli impianti nei singoli scali interessati utilizzando i fondi messi a disposizione dal Pnrr, faccio tre considerazioni.

• Anzitutto v’è la definizione degli standard tecnici di potenza e connessione anche a seguito dei tavoli tecnici ministeriali tutt’ora in corso. Sul punto, parrebbe essere oggi superata l’obiezione sollevata nei mesi scorsi da alcune parti secondo cui, in caso di allaccio alla rete elettrica, vi sarebbero problemi di fornitura.
• V’è poi il tema, ancora attuale, legato alla definizione degli aspetti tariffari posto che sarà opportuno distinguere la tariffa da corrispondere per l’erogazione del servizio da quella per la fornitura di energia elettrica; ciò anche tenendo conto della recente decisione della Commissione europea in materia di oneri di gestione. Sul punto non possiamo poi che ricordare come la regola unionale prevista dalla Fuel Eu Maritime (cfr. articolo 23, par. 10-11) preveda, da un lato, il potere della Commissione europea di adottare atti delegati per monitorare l’evoluzione del costo dell’energia e, dall’altro lato, che gli stati membri si debbano adoperare per garantire che l’entrata generata dalle sanzioni FuelEu, o il suo equivalente valore finanziario, sia utilizzata per sostenere la rapida diffusione e l’utilizzo di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio nel settore marittimo. Il tutto, agevolando tra le altre anche la costruzione di adeguate strutture di rifornimento o di infrastrutture di Ops nei porti nazionali.
• Da ultimo, da chiare anche la corretta individuazione dei profili di responsabilità che interessano tutti i soggetti coinvolti nella gestione dell’operazione di allaccio-slaccio della nave all’infrastruttura di terra. Occorre, nella sostanza, regolare in modo puntuale e preciso le relative competenze e conseguentemente i potenziali profili di responsabilità di ogni singolo attore coinvolto definendo, tra le altre, i possibili profili di responsabilità che si potrebbero configurare nelle ipotesi di ritardo nella messa in funzione dell’impianto di “cold-ironing” e/o in caso di mancato/erroneo funzionamento dello stesso. In sostanza, è importante che chi gestisce i porti si adoperi al fine di prevenire eventuali forme di responsabilità dell’ente e/o richieste di risarcimento che potrebbero essere legittimamente sollevate/avanzate in caso di eventuali inazioni per mitigare gli effetti dei cambiamenti climatici e per favorire un’effettiva riduzione delle emissioni da parte dei soggetti che si sentano incisi da tali fenomeni (vale a dire i cosiddetti “contenziosi climatici”).

Concludo con una precisazione che può sembrare scontata ma che in realtà non lo è affatto.

L’Italia, proprio in materia di elettrificazione delle banchine, è l’unico paese dell’Unione Europea che ha: (a) finanziato interamente la realizzazione delle opere di banchina mediante i fondi del Pnrr; (b) ottenuto il benestare di Bruxelles, con decisione di compatibilità del giugno scorso, ad una misura che si sostanzia nella riduzione degli oneri generali di sistema con una dotazione di 570 milioni di euro a valere fino al 31 dicembre 2033; circostanza quest’ultima che dovrebbe verosimilmente incidere positivamente anche sugli aspetti tariffari del servizio.

In questo contesto, pertanto, è chiaro che in un’ottica di visione d’insieme di tutta la normativa energetica in materia di “Fit for 55”, come sopra anticipato, anche per quanto riguarda l’utilizzo dell’energia elettrica per le navi in porto, abbiamo un’occasione unica che può essere sfruttata solo con un adeguato coordinamento tra le istituzioni centrali e quelle periferiche tenendo conto degli effettivi fabbisogni energetici e regolatori dell’utenza che opera nei porti.

Luca Brandimarte