Livorno e la pianificazione
Il punto secondo Benedetti sul commerciale e Spadoni sulle crociere
LIVORNO – “L’ennesimo convegno – sentiamo dire da chi tutti i giorni si confronta con il cliente (che sceglie di andare altrove perché qui, nonostante le tante promesse, le cose non sono ancora cambiate) – ma riusciremo mai a vedere i fatti?”.
[hidepost]Nove mesi per realizzare un nuovo Piano Regolatore Portuale realisticamente più attuabile sono tempi ragionevoli, ma qual è il passaggio successivo che deve essere compiuto? L’emergenza dragaggi come potrà essere risolta? A chi compete il superamento dei problemi legati all’eccessiva burocrazia di fronte alla quale il presidente dell’Authority livornese Giuliano Gallanti si ferma ed aspetta come tutti gli altri? Dalle sue parole: “Sulla tempistica non possiamo farci niente, c’è di mezzo quella che gli inglesi chiamano la Red Tape, l’eccessiva burocrazia”. Questo è alla fine il vero nodo da sciogliere.
Il convegno sul Piano Regolatore del Porto organizzato dall’Ordine Ingegneri di Livorno ha annoverato, fra i molti altri, gli interventi di Wladimiro Benedetti della General Export in rappresentanza della Spedimar nonché dell’ingegner Giovanni Spadoni direttore tecnico e commerciale della Porto Livorno 2000 impegnati rispettivamente su due punti ben definiti: “Traffici commerciali: il porto di Livorno, riferimento per i mercati d’oltre mare delle aree produttive della Toscana e dell’Emilia Romagna” e “La crocieristica, situazione nel Mediterraneo, specificità di Livorno: necessità logistiche e proiezione nel medio e lungo termine”.
Dalle parole di Benedetti è subito emersa la voglia di concretezza e di immediatezza di risultati. Bypassato il riferimento al collegamento ferroviario e posta l’attenzione al collegamento e smistamento su gomma che, ha ricordato, in Italia rappresenta il 91% del totale, subito si incontra l’intoppo della FIPILI, già progettata arretrata prima ancora di nascere e per la quale l’imprenditore riterrebbe necessario l’adeguamento od il raddoppio dato il valore economico che l’area interessata produce. Stesso discorso per le arterie verso l’Emilia Romagna. Di qui gli impietosi paragoni con le progettazioni e realizzazioni recenti nell’area di forte sviluppo orientale e non solo sul fronte dei collegamenti ma anche su quello della autonomia decisionale di alcune P.A. (citata Singapore) con immenso vantaggio in termini di snellezza burocratica. Benedetti auspica per le zone costiere del centro nord Italia di concentrare i traffici d’oltre mare ai soli porti di Genova e Livorno e di specializzare nel feederaggio e cabotaggio quelli di Vado Ligure e La Spezia. Allungare i cicli operativi e velocizzare le operazioni portuali. Logiche queste, secondo Benedetti, che rispetterebbero i criteri di stabilità e produttività, condizioni fondamentali per crescita ed acquisizione dei traffici. Quindi il richiamo allo spirito del fare e del comunque andare avanti senza farsi inghiottire dai problemi, prendendo spunto dagli anni ’70, anni significativi sul fronte dei risultati. Ogni concetto espresso è stato accompagnato da critici riferimenti alla realtà corrente che vede clienti del Nord Italia (per non parlare di Svizzera e Baviera) appoggiarsi prevalentemente alla portualità nord europea. Questo a sottolineare, ancora una volta, il ritardo nella progettualità che qui è partita tardi e che, cosa ancor più grave, troppo spesso si arena per contrapposizioni e burocrazie. In conclusione dell’intervento Benedetti ha rivolto a tutti l’invito a superare i particolarismi e gli interessi settoriali.
Sul fronte crocieristico Giovanni Spadoni ha fornito un’accurata analisi dei dati del settore; da questa si è passati allo studio delle ulteriori possibilità di sviluppo ed alla ricerca delle soluzioni delle principali problematiche avvertite come strozzature. In un contesto di crescita generale del settore, il Mediterraneo occupa un posto di grande rilievo anche se la crisi economica sta toccando in particolare il mercato italiano e ciò induce i maggiori dubbi sullo sviluppo delle crociere di testa nel nostro Paese. Nel 2011 comunque il movimento passeggeri nei porti italiani ha avuto un incremento di quasi il 19% rispetto al 2010 che, su base porto di Livorno, si è tradotto in circa 1 milione di passeggeri sbarcati. Nonostante i problemi sull’assegnazione degli ormeggi Livorno è al 4° posto tra i porti italiani per numero di passeggeri complessivi e 3° per quelli di solo transito. Considerato “porta di ingresso della Toscana” lo scalo labronico vede aumentare anche gli imbarchi e sbarchi. All’8° posto fra i porti del Mediterraneo, Livorno ha recuperato due posizioni rispetto al 2010 superando Tunisi e Genova e vede la sua stagione allungarsi interessando i mesi che vanno da aprile a novembre con segnali che lasciano intravedere un’attività per l’intero anno. La crescita della dimensione delle navi ad una velocità superiore a quella della capacità dei porti di adeguarsi per accoglierle ha determinato anche la ricerca di nuovi itinerari per diminuire la congestione negli scali. La necessità di rendere adatto il porto alle crociere è importante per Livorno: occorrono banchine adeguate alle nuove dimensioni, dragaggi per i pescaggi più elevati, terminal accoglienti ed infrastrutture stradali e ferroviarie. Con il piano Porta a Mare e con il dragaggio della banchina 75 previsto per fine 2012 la Porto 2000 ha potuto espandere i traffici delle crociere di lusso ma per le navi di lunghezza superiore ai 300 metri (che interessano il 90% dei passeggeri mondiali) oggi non c’è possibilità di garantire l’ormeggio, se non appena 24 ore prima. E’ una situazione di emergenza. Per mantenere i traffici attuali dovrebbe essere attrezzata una banchina che dia priorità alle crociere. In futuro, in previsione di sviluppo, occorrerà un maggior numero di ormeggi disponibili insieme all’aumento della capacità ricettiva. Il nuovo Piano Regolatore Portuale prevede 4 ormeggi sulle Calate Alto Fondale ed Orlando e la conversione di un magazzino esistente sulla banchina Alto Fondale in un terminal passeggeri di 4.500 mq su due piani (contro gli attuali 900 mq più tensio-struttura) con adiacenti 11.000 mq per aree di parcheggio, utile anche per le navi in transito con esigenze logistiche complesse. Una riorganizzazione della viabilità per l’accesso al nuovo porto passeggeri sarà indispensabile: si pensa anche ad una sorta di tramvia veloce porto/stazione ferroviaria e, grazie ad un progetto di Ferrovie Toscane in fase di sviluppo ed integrazione con il nuovo PRP, ad un collegamento dedicato al turismo crocieristico verso Pisa e Firenze.
Abbiamo creduto opportuno riportare in rilievo questi due interventi in quanto incentrati sull’economia attualmente trainante per il porto e di riflesso per la città: traffici commerciali e crociere.
Cinzia Garofoli
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