Guerra nel porto di Trieste per le “autostrade del mare” con la Turchia
Grimaldi: sì alla concorrenza, ci attaccano perché rompiamo il monopolio
TRIESTE. Adesso non è più un duello a suon di tariffe e di frecciate polemiche, il gruppo danese Dfds e l’armatore italiano Grimaldi sono passati dalle scaramucce alla guerra aperta per le rotte delle “autostrade del mare” sulla direttrice fra Trieste e la Turchia: è ormai dalla fine dell’estate dello scorso anno che la flotta della compagnia napoletana è riuscita a mettere radici nel porto triestino alla piattaforma gestita da Hhla Plt Italy. È andata all’attacco per conquistare fette di mercato utilizzando in modo aggressivo la leva delle tariffe e aumentando l’offerta di spazi grazie all’inserimento di una terza nave.
L’ultimo round è una durissima presa di posizione in arrivo dal quartier generale di Grimaldi, a pochi giorni di distanza da quando il giornale online “ShipMag” ha acceso i riflettori sul mugugno del socio locale del gruppo danese: nel mirino le pressioni arrivate dal ministero per fare spazio al nuovo arrivato a Trieste. Senza dimenticare che, nell’ingarbugliato toto-nomine per i nuovi vertici delle istituzioni portuali, il caso Trieste è ancor più incasinato: le improvvise dimissioni di Gurrieri da commissario (in carica) e da presidente (in pectore) mentre la sua nomina era in discussione in commissione parlamentare hanno spianato la strada all’invio da Roma di un nuovo commissario visto come la diretta espressione di quell’impostazione ministeriale.
Risultato: secondo quanto riferisce “ShipMag”, dall’Autorità di Sistema Portuale è stato intimato a Dfds di ritirarsi nel proprio terminal di Riva Traiana e Molo V, lasciando libera la Piattaforma logistica per gli armatori non dotati di banchine in concessione. La società di gestione della piattaforma, a quanto è dato sapere, ha spinto perché Dfds non facesse più attraccare alla Piattaforma due delle tre navi che lo fanno ogni settimana (sulle undici che giungono a Trieste); qualcosa del genere anche per l’operatore turco Ulusoy che avrebbe dovuto dirottare altrove una delle due che attraccano alla Piattaforma gestita da Hhla Plt Italy.
È una impostazione che a Grimaldi non va giù proprio per niente: lo ribadisce in nome dell’affermazione del principio dell’apertura alla concorrenza. Altro che polemiche e accuse: al contrario, semmai la compagnia napoletana ritiene che avrebbe meritato «un plauso» perché ha «interrotto il monopolio che esisteva tra il porto di Trieste e l’area commerciale di Istanbul/Marmara». Fino ad allora – si afferma – la concorrenza non c’era: 1) Alternative Ro-ro «non era più da molto tempo un concorrente di Dfds, essendo stata acquisita proprio da quest’ultima»; 2) Ulusoy serve «solo la zona di Çeşme, a 600 km da Istanbul, e pertanto non può essere considerata una vera e propria concorrenza». Basta questo per avere la controprova che «prima dell’arrivo del gruppo Grimaldi vigeva su Trieste un vero e proprio monopolio di Dfds».
Non è tutto. A giudizio dell’armatore partenopeo, tale monopolio si è consolidato su un duplice asse. Da un lato, in modo orizzontale: «con l’acquisizione di Alternative Roro (a un prezzo molto più alto del valore di mercato)». Dall’altro, anche in maniera verticale: alzando «le barriere all’ingresso e acquisendo a prezzi molto più alti del valore di mercato aziende leader in Turchia nel settore della logistica e dei trasporti, come Ekol, eliminando implicitamente la possibilità per queste aziende di imbarcare con il gruppo Grimaldi». Stiamo parlando di mosse «chiaramente anti-concorrenziali».
Invece, Grimaldi tiene a rimarcare un concetto: «La concorrenza è essenziale per garantire al mercato competitività e opportunità di scambi commerciali a condizioni favorevoli, come anche per permettere ai consumatori finali di acquistare beni e servizi alle migliori condizioni». In concreto, in questa fattispecie: «Il gruppo ritiene che l’ingresso di un operatore del suo calibro, che impiega le migliori navi in termini di tecnologia e capacità, possa solo portare beneficio al porto di Trieste, all’Italia e all’Europa, considerato che la maggior parte dei volumi in arrivo a Trieste sono destinati al centro Europa».
La prova del nove sta nel fatto che, «nonostante l’aumento dell’impiego di navi nelle linee Italia-Turchia, – si afferma – il mercato è cresciuto solo del 5%». Questo, nel contrattacco di Grimaldi, viene visto come la dimostrazione dell’atteggiamento di Dfds, che accusa di lasciare «la metà degli ormeggi e delle banchine vuote nel proprio terminal» a Trieste, e dunque di non sfruttarne appieno le potenzialità «pur di creare un boicottaggio nei confronti del gruppo Grimaldi». Aggiungendo poi: «Dfds dispone di tutto lo spazio necessario per operare nel terminal Samer di Trieste, ma continua a inviare le proprie navi al terminal Plt per ostacolare il traffico del gruppo Grimaldi, generandovi congestione e confusione con lunghe file di attesa di camion, che infondatamente pretende di addebitare alle navi Grimaldi».
Tuttavia, «nonostante questo vero e proprio fuoco di sbarramento», Grimaldi rivendica di esser riuscito a «conquistare negli ultimi mesi circa il 45% del mercato Italia-Istanbul/Marmara, area in cui Dfds aveva il monopolio». Sta qui, secondo la flotta napoletana, «la vera ragione delle polemiche». Al concorrente danese viene addebitata una «concorrenza sleale» sotto due profili: 1) utilizzando le banchine del terminal Plt «anziché le proprie, pur disponibili»; 2) «boicottando in ogni modo le autorizzazioni» chieste da Grimaldi in Turchia. E giù la frecciata: «Non è il comportamento che ci si aspetta da un gruppo importante e consolidato come quello danese». Ma Grimaldi alza il tiro soprattutto sui conti dell’antagonista: «Nel primo semestre 2025 ha visto peggiorare il proprio risultato di 90 milioni di euro registrando un valore di “goodwill” di circa 1,3 miliardi di euro: se sottoposto ad un “impairment” entro la fine dell’esercizio, potrebbe convertirsi in una possibile perdita di circa un miliardo di euro».
Grimaldi tiene a presentarsi come l’operatore che «sta offrendo al mercato l’opportunità di imbarcare a tariffe competitive grazie alle sue migliori navi dotate delle tecnologie più avanzate». Di più: ha anche contribuito a «generare efficienze e economie di scala per l’intero settore e a ridurre le emissioni di CO2». Lo ripete ribadendo che, «grazie a tale capacità, potrà sempre essere più efficiente e competitivo a livello di noli rispetto al concorrente, proprio grazie alle navi della classe “Eco”, che consumano la metà per unità trasportata».
