Panama e gli scenari italiani: ripartono le mega car-carrier?

Secondo Emanuele Grimaldi potrebbe essere uno degli effetti primari – Il messaggio alla portualità nazionale e il richiamo del FMI sulle incognite del commercio mondiale

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NAPOLI – Solo un successo della capacità tecnica e imprenditoriale italiana il nuovo, gigantesco canale di Panama? Oppure ci saranno anche ricadute marittimo-commerciali per il nostro paese, malgrado i nostri porti siano “naturalmente” più dipendenti dal canale di Suez, anch’esso recentemente potenziato?
Uno studio presentato nei giorni scorsi dal centro studi SRM (Intesa Sanpaolo) centra il problema con il significativo titolo: “Gli effetti economici dell’allargamento del canale di Panama sui traffici marittimi”. L’Italia è solo al 20º posto per transiti di navi di bandiera a Panama, ma le merci che vi trasporta sono pur sempre 3,1 milione di tonnellate all’anno. E secondo lo studio SRM con l’allargamento l’impatto diretto sul Mediterraneo registrerà un aumento medio del 2,2%, mentre l’Italia passerà entro il 2020 a 3,3 milioni di tonnellate di transiti all’anno.
[hidepost]Elucubrazioni di fanatici delle statistiche, quando poi il futuro appare legato a cento altre variabili indipendenti? Sembrerebbe di no visto che al vertice della scala degli operativi e pragmatici, l’armatore Emanuele Grimaldi i cui interessi navali sono ben oltre il Mediterraneo ha dichiarato che “l’allargamento del canale di Panama ha l’enorme importanza di aver eliminato un collo di bottiglia finora condizionante anche delle dimensioni delle navi, non solo fullcontainers ma anche e specialmente car carrier”. Conoscendo Grimaldi, che proprio nel settore del trasporto delle auto nuove ha un importante ramo d’azienda, è facile capire che presto vedremo arrivare dal Far East nuove gigantesche porta-auto con la G sul fumaiolo. Ed è facile capire anche che il messaggio è alla portualità italiana, a lungo gingillatasi con masochistiche leggi sui dragaggi e sui giochini pseudo-ambientalisti delle città contro i propri porti, se non peggio.
Nella cartina (Ansa) che abbiamo pubblicato in 1ª pagina appare evidente come (lato di destra) aver triplicato la portata delle navi container che possono attraversare il canale comporterà economie di scala più che significative per gli armatori, anche mettendo in conto un aumento dei costi di pedaggio. Significa che ripartirà la gara per me maxi-post Panamax, attualmente in crisi per l’eccesso di offerta? O bisogna non lasciarsi trasportare dagli entusiasmi e riflettere sullo studio del FMI (Fondo monetario Internazionale) secondo il quale gli scambi commerciali globali da due anni a questa parte – per la prima volta da cinquant’anni – crescono meno del PIL mondiale, per cui “il commercio non sembra essere più il motore trainante dello sviluppo”?
A.F.

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