Elettricità e GNL: chi in banchina?

Le scelte dei porti italiani e gli indirizzi dell’armamento per ridurre le emissioni nocive in porto

Nella foto: i dirigenti del settore ambiente delle Autorità portuali al forum sulla riduzione delle emissioni in porto.

NAPOLI – Cercare soluzioni per ridurre le emissioni nocive in porto e migliorare la qualità dell’aria nelle città portuali è uno dei grandi temi che impegnano le Authority negli ultimi anni data la sempre maggiore attenzione al rispetto dell’ambiente e di chi lo abita. Nel corso del forum Port&ShippingTech, dopo un quadro introduttivo tratteggiato dal segretario generale di Assoporti Paolo Ferrandino sulle varie opportunità oggi percorribili, i responsabili di questo settore di alcuni grandi porti, come quelli di Livorno, La Spezia, Genova, Savona, Civitavecchia e Cagliari, hanno parlato delle rispettive scelte adottate e dei progetti futuri.
GNL e cold ironing – ovvero elettrificazione delle banchine – sono stati i due grandi temi, spesso argomentati in una visione non di contrapposizione ma di complementarietà. Già nella sessione mattutina dedicata alle emissioni di CO2 e miglioramento dell’efficienza energetica si era parlato anche di elettrificazione delle banchine; e da parte degli armatori italiani la posizione emersa era stata di perplessità, non tanto nei confronti dei costi dell’investimento quanto piuttosto per il costo dell’energia, pari a 10 volte quello dell’energia prodotta a bordo. Una situazione, quella italiana, completamente diversa da paesi come la Svezia dove l’energia costa, esentasse, 3 centesimi a Kwh. E naturalmente il problema del costo dell’energia è stato ripreso anche dall’ingegner Giovanni Motta, dirigente sicurezza e ambiente dell’Autorità Portuale di Livorno, porto nel quale, lo scorso novembre, si è inaugurata una banchina con un impianto da 12 MW. Un investimento di 3 mln e 400 mila euro finanziati per il 60% dal ministero dell’Ambiente e per il rimanente, con pari impegno economico, dalla stessa Autorità portuale e dalla Regione Toscana. L’impianto progettato dalla stessa AP, collaudato da una nave della Marina Militare, ha già ricevuto la richiesta di fornitura elettrica – come riferito dall’ingegner Motta – da due delle maggiori compagnie di navi da crociera che scalano il Mediterraneo ma nonostante questo ciò che manca – ha detto ancora Motta – è una politica tariffaria che favorisca tale sistema e lo renda competitivo. Lo scalo labronico è comunque da sempre attento all’aspetto ambientale partecipando, già dagli anni 2000, a progetti europei. Capofila nello studio Greencranes nel 2013 sull’utilizzo del gas naturale liquefatto per i mezzi portuali Livorno oggi partecipa con l’iniziativa Meaning al piano nazionale sul GNL.
Secondo Valeria Mangiarotti dell’AP di Cagliari e responsabile ambiente ESPO (European Sea Ports Organisation) la politica europea in questo senso è invece rivolta essenzialmente al GNL e molti porti in generale, così come quello di Cagliari, indirizzano i propri investimenti verso questa fonte energetica. Ma di fatto la competizione fra GNL ed il cold ironing non dovrebbe esistere – è la sintesi emersa dal dibattito – dato che i due sistemi possono essere complementari. Ad esempio l’elettrico non si può usare per i traghetti che normalmente hanno tempi di permanenza molto brevi, non sufficienti per questo tipo di utilizzo. E’ invece sicuramente competitivo sotto il profilo delle riduzioni di emissioni per le navi da crociera che rimangono in porto per minimo 12 ore. Tutti i porti in ogni caso partecipano a progetti europei per il GNL ed investono come ritengono meglio sull’elettrificazione. A Civitavecchia il dirigente ambiente e sicurezza dell’autorità portuale, Calogero Burgio, ha informato sugli ultimi incentivi studiati sotto forma di copertura di alte percentuali di costi alle navi che hanno in dotazione casse per il GNL ed anche dell’accordo con la società livornese Ebomar, che intende investire nel porto laziale, portando su quelle coste il gas preso dal rigassificatore Olt.
Mentre Civitavecchia ha fatto i suoi tentativi per l’elettrificazione per poi ritirarsi per una serie di motivi (troppo cari gli investimenti ed il costo dell’energia per una qualità dell’aria ritenuta comunque di buon livello), il dirigente dell’AP di Savona Mariano Rosasco, ritenendo che le navi maggiormente interessate siano le portacontainers per le loro soste più lunghe e l’inquinamento acustico che producono, ha presentato l’iniziativa per un impianto da 40 MW a Savona Vado tuttavia non rinunciando a studiare le migliori soluzioni (via terra o via mare) per i rifornimenti di GNL.
“Nel porto di Genova abbiamo scelto di elettrificare le zone estremamente sensibili dedicate alle riparazioni navali a ridosso della città – ha detto il dirigente Giuseppe Di Luca – sono dodici banchine per un impianto da 15 MW, nel frattempo stiamo studiando modalità e progetti per realizzare opere tecnologiche per il GNL”. Anche il porto spezzino ha già elettrificato la parte ovest del Molo Garibaldi, partecipa ai progetti europei per il GNL ed intanto si aspetta ottimi risultati ambientali e riduzione di costi dai sistemi adottati già operativi – illustrati dal dirigente Davide Vetrala – che riguardano un biofissante naturale che riduce la risospensione delle polveri sottili prodotte dai mezzi pesanti che transitano in porto, un sistema di produzione di energia elettrica da fonti rinnovabili grazie alla realizzazione di impianti fotovoltaici, l’utilizzo di lampade LED con basso consumo e lunga durata per le torri faro e l’adozione di auto elettriche con colonnine di alimentazione installate in porto.
Cinzia Garofoli

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