Così le auto cinesi hanno conquistato le nostre strade (e i nostri portafogli)

La tabella è una elaborazione della “Gazzetta Marittima” sulla base dei dati di Unrae

LIVORNO. Con aplomb britannico il ministero delle infrastrutture e dei trasporti la titola così: “Auto: 108.075 immatricolazioni a dicembre 2025”. Denotativo, pulito, niente fanfare o chissà cosa: «a dicembre 2025 sono state immatricolate 108.075 autovetture a fronte delle 105.726 iscrizioni registrate nello stesso mese dell’anno precedente». Salvo spiegare poi infilare un bel segno “più” («pari a un aumento del 2,2%»). Anzi, due “più”: pure i trasferimenti di proprietà, passati da 472.071 a 489.142, hanno visto una crescita «del 3,62%». Quanto basta per celebrare l’economia che va.

«Gianni, l’ottimismo è il profumo della vita!», avrebbe detto Tonino Guerra formato spot. Ma basta gettare lo scandaglio un po’ più giù dentro i dati ed ecco che salta fuori che «il volume globale delle vendite mensili» ha sfiorato quota 600mila ma stavolta le auto nuove non arrivano che al 18,1% nel dicembre scorso: erano il 18,3% dodici mesi fa, superavano il 21% nell’ultimo mese del 2023, quasi altrettanto nello stesso mese del 2022 (20,7%) e addirittura il 30% nel dicembre 2020 e anche in precedenza la percentuale del nuovo stava non lontano dal 25% (esempio: 23,9% nel 2016).

Dunque, sarà il fascino del “vintage” a spingerci a comprare l’auto usata o il fatto che ci si arrangia con qualcosa che sia a prezzi più abbordabili? Però quel che è cambiato radicalmente è un’altra cosa: abbiamo modificato completamente la bussola dei gusti al momento di comprare un’auto nuova.

Al volante di una auto cinese: si tratta di una Byd Seal

Cosa è cambiato è presto detto. Proviamo a individuarlo in alcuni del tasselli del puzzle.

La galassia italiana dell’auto, praticamente egemonizzata dall’ex Fiat, se la cava proprio male. Ok, Ferrari moltiplica le vendite ma fa caso del tutto a sé (anche per il tipo di gamma e per i numeri limitati). Per il resto, Jeep è l’unico marchio che se la cava. In dieci anni il marchio Fiat ha più che dimezzato le vendite (meno 56,3%): se nel mercato italiano in cui l’ha sempre fatta da padrone è sì in testa alla classifica ma con un tonfo senza precedenti, chissà cosa deve capitare su scala europea e, ancor di più, a livello mondiale. L’intero gruppo ex Fiat precipita in caduta libera nella propria quota di mercato in Italia: a un passo dal 30% alla metà del decennio scorso, poco sopra il 23% nell’ultimo dato pre-Covid, appena al 16,4% nel 2025 (ma è a malapena al 12% se togliamo Jeep-Chrysler, il doppio colpaccio da giocatore di poker con cui Marchionne riesce a farsi pagare da Gm una sorta di “indennizzo” per non aver comprato Fiat e pressoché gratis ce la fa a farsi affidare Chrysler da governo e sindacati Usa: qui un riassunto di una storia da romanzo).

Facile da spiegare: parte il Pandina-Pandona non inventa modelli nuovi neanche a pagarli oro. Alfa Romeo farà forse storcere la bocca ai “puristi” ma almeno ha tirato fuori con “Stelvio” e poi “Tonale” e “Junior”, comunque qualcosa si arrangia a fare per evitare la Caporetto (meno  7,6%). Il discorso è esattamente l’opposto per il marchio Lancia: a furia di tenerla a bagnomaria sull’orlo della chiusura e di lasciare in piedi un unico modello, si poteva sperare che le vendite non precipitassero giù dell’83%? Detto per inciso, anche il resto di Stellantis non sprizza energia da tutti i pori: Citroen e Ds in aumento di un punticino e qualcosa, Peugeot giù di 10,6 punti percentuali e per Opel vendite ben più che dimezzate (meno 57,8%).

L’industria statunitense dell’auto è ridotta al lumicino. Ford (che a Livorno va tradizionalmente bene) in dieci anni ha visto diminuire del 44% le immatricolazioni in Italia; Tesla nel periodo in cui Elon Musk si è buttato in politica ha perso il 23% delle vendite qui da noi in appena due anni); unica nota positiva è Jeep, che aumenta del 4% ma è pur sempre sotto il controllo europeo dell’ex Fiat con una operazione targata Marchionne.

La polarizzazione della società con l’aggravarsi delle diseguaglianze si vede anche dal concessionario. Fra le case automobilistiche europee con più sprint troviamo Dacia, la low cost rumena di casa Renault: negli ultimi dieci anni ha più che raddoppiato le immatricolazioni in Italia (più 116,8%). Al tempo stesso, i marchi dell’industria europea dell’auto con i risultati migliori sono la fascia più alta del mercato. Anzi, più di tutti quella altissima: con Ferrari che dal 2015 a oggi ha visto le vendite moltiplicarsi per tre e spiccioli (più 226,5%) e Aston Martin quasi lo stesso (più 212,5%), Lamborghini addirittura quasi per dieci (più 896,5%). Il balzo in avanti nelle immatricolazioni fra il 2015 e oggi premia anche altre case europee, e non sono quelle dai modelli risparmiosi: Bmw, più 47,2%; Porsche, più 42,3%; Audi, più 25,6%. Fa eccezione solo Mercedes (più 1,0%).

L’industria europea dell’auto ha un andamento che si legge soprattutto in questa polarizzazione: ma nel complesso è anch’essa in arretramento sul mercato tricolore. Detto qui sopra dell’impennata dei marchi della fascia alta del prezzo (e del boom della low cost Dacia), va ricordato che negli ultimi dieci anni le auto vendute ai clienti italiani calano del 21,6% per Renault, del 64,5% per Seat e del 97% per Smart, oltre a quasi sei punti per Volkswagen e più di 10 per Peugeot. Eccezioni: Citroen e Ds, che guadagnano poco più dell’un per cento (e Skoda che viene riposizionata e fa un salto di quasi il 150%).

Dov’è finito tutto il resto del mercato? Nelle auto asiatiche. È da una sorpresa? Solo per chi non si è accorto che Toyota è il numero uno al mondo, Hyundai è al quarto posto e Honda al settimo. A far da apripista in anni ormai lontani sono state le auto giapponesi, poi è arrivata la fase delle coreane, le case automobilistiche indiane sono rimaste ai margini anche se hanno acquisito il controllo di marchi-mito come Jaguar e Land Rover. In cifre: agli inizi dello scorso decennio, appena un italiano su nove (11,2%) comprava un’auto asiatica, che fosse giapponese o coreana. Ancora pochissimo tempo fa, nel 2022, questa quota era ancora poco più che un capriccio curioso e non arrivava sopra il 16,5%. Poi è stata una corsa: quasi il 19% nel 2023, più del 27% lo scorso anno, il 30% tondo quest’anno.

L’exploit ha un nome solo: dipende dal boom delle auto di case automobilistiche cinesi. Noi siamo ancora qui a credere che Elon Musk sia un genio, magari diabolico secondo alcuni ma un genio: al punto che per trattenerlo alla Tesla gli è stato riconosciuto uno “stipendio” da mille miliardi di dollari in dieci anni. Un consiglio d’amministrazione a malapena normale lo avrebbe messo alla porta: la cinese Byd si è divorata nel giro di due anni l’americana Tesla. Nel 2024 in Italia si vendeva una Byd per ogni cinque Tesla e mezzo, a distanza di dodici mesi per ogni Tesla venduta si immatricolano due Byd. Lasciamo parlare le cifre: non cent’anni fa ma nel 2022 si immatricolavano in Italia in un anno meno di 12mila auto di case automobilistiche cinesi. L’anno successivo sono diventate quasi il triplo (poco meno di 35mila), nel 2024 45mila e spiccioli, nel 2025 sono raddoppiate di colpo e hanno superato la soglia-simbolo delle 100mila auto. Prese tutte insieme (Mg, Byd, Omoda&Jaecoo, Leapmotor, Dfsk e via dicendo) sono al quarto posto nella classifica dei marchi più venduti in Italia, alle spalle di Fiat, Toyota e Volkswagen: più di Ford sommata a Opel; quasi il doppio di Mercedes.

È curioso notare che l’industria cinese, forte anche del controllo dei materiali critici, è ora forse la più avanzata al mondo nel campo dell’elettrico e in appena dodici mesi ha raddoppiato le proprie vendite in Italia. Bruxelles, al contrario, ha deciso di rallentare la transizione “verde”. Risultato: le case automobilistiche si rimangiano i piani messi a punto negli ultimi cinque-sei anni e ora si arrangeranno a navigare a vista per qualche tempo. Fra dieci anni i cinesi avranno non solo le terre rare ma anche un primato tecnologico che già adesso ne fa degli apripista invece che dei “copia e rifallo peggio”.

È vero che la “religione del tutto elettrico” rischia di essere un dogma fine a sé stesso: sposta la fonte di emissione dell’inquinamento dal tubo della marmitta alla ciminiera della centrale che deve produrre quell’elettricità. In attesa che ci dotassimo di una adeguata infrastruttura di ricarica, poteva forse essere più sensato puntare sulle ibride che si ricaricano marciando e frenando…

E ora la nuova fase dell’ascesa “cinese”: cosa accade agli antichi marchi italiani. Si può distinguere un primo capitolo dello sbarco della produzione automobilistica in Italia quando poco meno d’una ventina d’anni fa Dr importa nel nostro Paese veicoli cinesi in forma più o meno di “semilavorati” per i quali veniva completato quel poco o quel tanto di assemblaggio che mancava e dunque venivano rimarchiati con una sigla italiana: ad esempio, nel 2011 ne sono stati immatricolati quasi 3mila così, lo 0,17% del totale ma è già un inizio. In quell’anno hanno fatto capolino sulle strade italiane anche 1.675 auto direttamente exportate dalla Cina: marchio Great Wall, proprietà privata di Wei Jianjun che ha come socio il Comune della sua città e capitali rastrellati alla Borsa di Hong Kong. Il primo produttore cinese ad affacciarsi dalle nostre parti. Ma senza sfondare più di tanto, se è vero che le auto vendute sono state 10 (dieci!) nel 2012, 75 tre anni più tardi, più di quattrocento nel 2014.

Il secondo periodo è stato quello all’inizio del decennio scorso: prendere in mano le leve di comando di alcuni costruttori del Vecchio Continente, meglio se gloriosi. Nella primavera 2010 la Geely acquisisce la Volvo, due anni più tardi rileva da Rossignolo il marchio italiano De Tomaso ma senza poi portare a compimento niente. Nel 2017 Geely rileva la Lotus, l’anno successivo entra con una quota di minoranza ma significativa fra i soci di Daimler (che ha in mano Mercedes) e non finisce il decennio senza che si porti a casa il 50% di Smart. Nel frattempo, compra una società livornese (Cs Group), pioniera del car sharing in Italia e vuole aprire alle spalle del porto di Livorno, nella zona dell’interporto di Guasticce, una fabbrica che faccia l’assemblaggio di piccole micro-car elettriche per il mercato europeo.

Il terzo passo è quello attuale: i grandi costruttori cinesi, che hanno alle spalle uno Stato generoso di incentivi e un mercato forse con redditi ancora lontani da quelli occidentali ma fatto da numeri enormi, nello stesso momento si buttano nell’avventura dell’auto elettrica e della conquista diretta della clientela europea. La svolta si vede nel 2025 ma è stata preparata nei due-tre anni precedenti, come detto: 100.463 auto immatricolate nel 2025, erano state 48.034 nel 2024, 34.713 nel 2023 e 11.882 nel 2022. Nel giro di tre anni si sono moltiplicate per nove.

Il quarto tassello del mosaico lo capiremo fra pochi giorni. Ma la suggestione la conosciamo già: basta guardare gli spot tv dedicati ai marchi Itala e Osca (qui il link all’articolo che il giornale specializzato “Al Volante” dedica alla vicenda). L’uno risale ai primi anni del Novecento come fabbrica di auto chic; l’altro invece richiama l’officina dei fratelli Maserati che dopo aver venduto l’officina con il loro nome si misero in testa nel ’47 di ricrearne un’altra, sempre nel settore delle auto sportive. La prima finisce prima della guerra, l’altra arriva fino a fine anni ’60: ora la Dr vuol fare il salto di qualità e, anziché assemblare prodotti cinesi, cercare a ritroso nella storia possibili spazi di identità e di mercato. Quale sarà la proposta industriale lo diranno fra pochi giorni dal quartier generale di Dr nel Molise.

Mauro Zucchelli