Grandi manovre fra i giganti delle flotte: Hapag a un passo dall’acquisto di Zim

Il quartier generale di Hapag Lloyd sul lungolago di Amburgio

AMBURGO. A togliere di mezzo ogni dubbio è il fatto che la conferma arrivi in forma pubblica e perfino dal consiglio di amministrazione di Hapag-Lloyd: ha confermato esplicitamente che esiste una «trattativa avanzata» relativa a «una potenziale acquisizione di tutte le azioni del suo concorrente israeliano Zim Integrated Shipping Services Ltd», per lungo tempo la cliente numero uno del porto di Livorno.

Per capirne la portata nella geografia del potere riguardante il mappamondo dei traffici marittimi e delle flotte, vale la pena di ricordare che la compagnia tedesca Hapag Lloyd è al quinto posto fra i grandi operatori planetari del settore container (con una capacità di carico pari a 2,4 milioni di teu e 284 navi, parola di Alphaliner) mentre Zim è sì più in basso ma pur sempre fra le prime dieci al mondo (con una capacità di carico di 704mila teu e 117 navi in servizio, gran parte delle quali noleggiate, sempre per Alphaliner). Cioè, l’acquisizione non basta per scalare un posto in classifica e magari sorpassare i cinesi di Cosco. Sta di fatto che siamo sul palcoscenico economico di primissimo piano delle società armatoriali: il nome di Zim in passato era stato accostato anche a Msc e a Maersk, la prima e la seconda compagnia al mondo nel trasporto container.

Si badi bene, quello dei quattro giganti delle flotte è proprio un altro campionato: sono al di sopra dei tre milioni e mezzo di teu come capacità complessiva di carico, la quarta (Cosco) ha il doppio delle navi della quinta (Hapag) e in testa c’è Msc – come se fosse Inter e Juve messi insieme – che ne ha quasi mille e sono in grado di trasportare quasi il doppio di Cosco. Anche nelle prospettive future, Hapag ha negli ordinativi il rinnovo del 20% della propria flotta (con 58 navi in cantiere, totale quasi 480mila teu) ma i primi quattro operatori hanno commissionato navi che dal punto di vista della potenzialità di trasporto valgono più del doppio e Msc il quadruplo. E le cose non cambiano granché qualora arrivassero le 24 navi ordinate da Zim (190mila teu).

Hapag si fa avanti perché in certo qual modo ha (quasi) sul collo il fiato di competitori che stanno dal sesto posto in poi: i giapponesi di One (Ocean Network Express, nata dalla fusione di Nyk, K Line e Mitsui) e i taiwanesi di Evergreen appartengono alla sua stessa classe dimensionale e rango. Possibile che non sia ancora finita la corsa che negli scorsi anni, a colpi di alleanze e controalleanze, ha visto un processo di concentrazione delle flotte che non ha eguali? Lasciamo parlare un pugno di cifre: nella graduatoria in base alla dimensione totale della propria capacità di trasporto container, sono otto gli operatori al di sopra del milione di teu (e fra i primi cinque, quattro sono europei), fra il 12° e il 13° posto si precipita da 445mila teu a meno di 200mila e soltanto altre dieci compagnie armatoriali possono vantare almeno 100mila teu di capacità di carico (con 40-100 navi): cioè tutte insieme non fanno nemmeno lontanamente l’equivalente della sola Hapag, figuriamoci Msc.

Lasciamo da parte lo scenario e guardiamo all’affare Hapag-Zim in sé. Quel che dice la nota ufficiale della compagnia tedesca, quartier generale in 25 Ballindamm, sul lungolago con vista fontana-schizzo: nessun consiglio d’amministrazione si avventurerebbe a parlare di trattativa in stato avanzato se non fossimo proprio in vista del traguardo, e tuttavia viene precisato che qualcosa ancora manca:

• «ad oggi non sono stati stipulati accordi vincolanti»
• «non sono ancora state concesse le approvazioni richieste dell’operazione da parte del consiglio di gestione e del consiglio di sorveglianza della società»
• lo stesso dicasi per quel che concerne gli organi sociali competenti delle controparti contrattuali
• sulla base dello statuto di Zim lo stato di Israele ha propri diritti speciali: viene indicato che tale consenso è stato «richiesto» (ma non si indica se è stato concesso, dunque probabilmente questa parte dell’iter è ancora in cammino).

Da parte di Hapag si conferma ufficialmente che questa operazione è in tandem con un soggetto israeliano: si tratta di Fimi Opportunity Funds: il comunicato del gigante tedesco lo definisce semplicemente «un investitore finanziario israeliano», in realtà è il numero uno dei fondi d’investimento con “targa” israeliana, presenta sé stesso come «il più grande organismo industriale dell’economia israeliana e uno dei maggiori datori di lavoro del paese» con una cinquantina di fabbriche all’interno del territorio israeliano e un centinaio di aziende nel resto del mondo, in  totale 7 miliardi di dollari di patrimonio da gestire.

Non è un fulmine a ciel sereno: già da mesi l’affare era finito sotto i riflettori della stampa internazionale: in dicembre il “Jerusalem Post” era stato fra quanti avevano sollevato un problema nei riguardi proprio di Hapag Lloyd, segnalando che nell’azionariato del gruppo di Amburgo figura un 35% di capitali sauditi e qatarioti. Per esser precisi, a dire il vero, almeno ufficialmente è un po’ meno: si arriva tutt’al più al 23%  scarso, secondo i dati che Hapag presenta nelle relazioni agli azionisti (ma citati anche da altri quotidiani israeliani): con il Qatar Holding Germany GbmH che ha il 12,3%, e The Public Investment Fund (Pif) che detiene il 10% più spiccioli. La prima società nasce dalla costola del potere del Qatar al più alto livello con la Qatar Investment Authority, fondo sovrano di Doha in mano a uno dei principali esponenti della famiglia regnante Al-Thani, che è anche governatore della banca centrale; la seconda fa riferimento al gigantesco fondo sovrano saudita guidato personalmente dal Mohammed bin Salman.

Al tempo stesso, è da segnalare che i due big della finanza internazionale provenienti dal Golfo Persico hanno uno zampino rilevante ma non sono i soggetti principali: sono al quarto e al quinto posto per rilevanza, visto che hanno il 30% a testa sia l’imprenditore Klaus-Michael Kühne, sorpassato quest’anno nella classifica del “più ricco in Germania” secondo Forbes, sia la compagnia cilena Compañía Sud Americana de Vapores in mano al finanziero sudamericano-croato Andronico Luksic Craig mentre in terza posizione c’è la società controllata dalla municipalità di Amburgo (quasi il 14%).

“Haaretz”, giornale israeliano fortemente critico nei riguardi del governo di Tel Aviv, segnala che il sindacato dei lavoratori di Zim ha preannunciato il via a uno sciopero di 48 ore per dare il segnale del proprio malcontento. Il citato quotidiano di Gerusalemme, di tutt’altro orientamento, riferisce che i dipendenti di Zim hanno messo in guardia il governo relativamente a problemi di sicurezza per una intesa con Hapag e hanno fatto cenno alla rilevanza che ha avuto la compagnia nel «far fronte alle esigenze di trasporto di cibo, medici e militari durante la guerra Israele-Hamas», precisando che in Israele «il 98% delle tonnellate di merce movimentata in Israele viaggia via mare». E siccome il governo ha in mano la possibilità di una sorta di “golden share per fermare qualsiasi acquisizione straniera…

Resta il fatto – viene fatto rilevare – che per completare l’operazione sono indispensabili altri passaggi, oltre all’ok dell’assemblea degli azionisti di Zim. STando a quanto riportato da numerosi fonti di informazione, l’accordo sembra esser destinato a concludersi sopra i tre miliardi di dollari, forse fra i 3,5 e i 3,7 miliardi con un valore di 30 dollari per azione, che “premierebbe” con un extra del 35% rispetto alla quotazione di Zim alla Borsa di New York. A quanto risulta a “Haaretz”, Hapag Lloyd e Fimi faranno una pubblica offerta per l’acquisizione di tutte le azioni di Zim e quindi arrivare a farla uscire dal listino azionario.

Una delle oltre 100 navi della flotta Zim in navigazione

Le indiscrezioni riportate da “Calcalist”, testata economica di Tel Aviv, precisano che per rispettare tutti i vari vincoli la strategia seguita in questo affare potrebbe essere questa: il fondo di private equity nato e gestito all’interno di Israele si occuperà della parte domestica. Dunque una flotta di 16 navi già di totale proprietà Zim e battenti bandiera israeliana. A ciò si aggiungano le linee di navigazione da e verso Israele, oltre al quartier generale situato a Haifa, la rete informatica (in nome della sicurezza che Tel Aviv ha sembra curato con estrema attenzione). Hapag Lloyd dovrebbe rilevare le attività internazionali della società: è l’aspetto meno complicato perché al di fuori delle restrizioni normative israeliane.

Detto per inciso, potrebbe essere un dettaglio a favorire questo tipo di soluzione: è il fatto che Zim ha in noleggio più dell’85% delle proprie navi, una percentuale grossomodo doppia di quanto accade in gran parte degli altri operatori nella “top 10” dei principali gruppo del trasporto container al mondo.

È uno scenario al quale accenna anche “Haaretz”: il fondo israeliano Fimi si farà carico di acquistare la propria quota di Zim e 16 delle sue navi in modo – viene segnalato – da tener fede a quanto prescrivono le normative e garantire le undici navi previste per i trasferimenti di merci militari in caso di emergenza.

Mauro Zucchelli