«590 milioni all’autotrasporto, ma solo il 10% per mezzi a zero emissioni»

MILANO. C’è qualcosa che non va nell’impostazione del decreto – in tandem fra il ministero delle infrastrutture e quello dell’economia – in arrivo per suddividere i 590 milioni di euro che il Fondo mobilità 2027-2031 destina al rinnovo del parco veicolare dell’autotrasporto. «Secondo quanto riportato da fonti di settore, la ripartizione prevista concentra la maggior parte delle risorse su tecnologie tradizionali o di transizione: 60% su diesel Euro VI Step E, 10% su elettrico e idrogeno, 10% su metano/Gnl, oltre a quote per rimorchi/semirimorchi e altre categorie»: insomma, solo un euro su dieci verrebbe riservato per mezzi a zero emissioni, il resto è ancora troppo timido o ininfluente nello spingere verso il cambiamento. Anche perché una quota rilevante delle risorse è collocata «dopo il 2028», cioè «riducendo l’impatto immediato sul mercato e la capacità di attivare investimenti oggi bloccati». Non potrebbe essere più deluso il giudizio di Sos Logistica, una realtà che si occupa di logistica sostenibile (e ha ideato il primo “rating di sostenibilità logistica”).

Eppure il provvedimento arriva in «un contesto che rende il ricambio non più rinviabile», dice l’associazione di settore. Lo ribadisce citando l’ultimo report dell’Acea, l’organizzazione che raggruppa le case automobilistiche europee: l’Italia – afferma – ha una flotta commerciale molto numerosa, visto che nel 2024 risultavano in circolazione 4,6 milioni di veicoli commerciali leggeri (van), 988mila camion oltre le tre tonnellate e mezzo e 101mila autobus. «Ma soprattutto  si tratta di una flotta molto vecchia: l’età media in Italia è pari a 15,0 anni per i van, 19,8 anni per i camion e 13,9 anni per gli autobus».

Non basta: a ciò si aggiunga che in Italia abbiamo 701 auto ogni mille abitanti, «la più alta densità nell’Unione Europea» e 97 veicoli commerciali e autobus ogni mille abitanti («contro una media Ue di 85). Basta questo per capire, come sostiene Sos Logistica quanto sia decisivo «un rinnovo del parco che privilegi davvero tecnologie efficienti e pulite»: è «una leva diretta per ridurre consumi, emissioni, rumore e costi operativi».

Dal quartier generale di Sos logistica si chiede «un confronto rapido» ai due ministeri che lavorano al decreto. Obiettivo: migliorarne l’efficacia e massimizzare il ritorno pubblico degli investimenti.

• aumentare «in modo significativo la quota a zero emissioni», ben oltre l’attuale 10% e prevedendo un incremento progressivo della percentuale di anno in anno
• rendere flessibili le quote tra tecnologie, evitando “silos” che rischiano di lasciare risorse inutilizzate (o di finanziare soluzioni non allineate agli obiettivi di decarbonizzazione)
• anticipare una parte delle risorse («la transizione si decide nel 2026-2028, non solo nel 2030-2031»)
• affiancare ai contributi-veicolo «un piano coerente su infrastrutture e rete (ricarica in deposito e in corridoio)» così da «ridurre il rischio percepito dagli operatori e accelerare la bancabilità dei progetti»
• orientare gli incentivi al «ringiovanimento reale del parco» (in coerenza con le evidenze del report Acea), premiando di più «sostituzioni che generano il massimo salto in efficienza, sicurezza e impatti locali».
• Introdurre una premialità “progetto completo” legata alla ricarica in deposito (e alla digitalizzazione): con contributo extra per le imprese che, insieme all’acquisto del veicolo a zero emissioni, realizzano una «infrastruttura di ricarica in deposito (connessione di rete, colonnine/charger adeguati, sistemi di gestione energetica, monitoraggio dei consumi) e presentano un piano operativo verificabile (missioni, percorrenze, turni, tempi di rientro e ricarica)».

Una ulteriore sottolineatura riguarda a necessità di evitare il rischio di incentivi “a pezzi” e, anzi, al contrario, massimizzare l’impatto: un camion 100% elettrico, se non dispone di una ricarica affidabile rischia di rimanere fermo, invece – si afferma – «un progetto deposito-mezzo-energia riduce il rischio per l’operatore e rende gli investimenti più facilmente finanziabili».

In buona sostanza, Sos Logistica chiede non solo di agevolare il rimpiazzo dei mezzi bensì di spendere quei soldi per «premiare la sostituzione che massimizza efficienza e benefici ambientali». Come? Con coefficienti di premialità crescenti legati a:

• rottamazione di veicoli più anziani e ad alto impatto (anzianità/standard emissivo),
• quota di energia rinnovabile utilizzata per la ricarica (autoconsumo o contratti con garanzie d’origine),
• adozione di tecnologie di sicurezza e assistenza alla guida (Adas) e telematica avanzata.

È in questa maniera che il contributo pubblico sarebbe collegato a «risultati misurabili: riduzione consumi, emissioni locali e CO2, maggiore sicurezza, migliore qualità del lavoro e disponibilità dei mezzi».

I veicoli a zero emissioni (100% elettrici, in sigla Bev, e idrogeno, dove maturo): perché concentrarsi di più su questa tipologia? Sos Logistica parla di una questione di efficienza “dal contatore alle ruote”: «I veicoli elettrici convertono oltre il 77% dell’energia elettrica prelevata dalla rete in potenza alle ruote, mentre i veicoli convenzionali (benzina) convertono dal 12 al 30% dell’energia del carburante in potenza utile. Senza contare i benefici climatici lungo il ciclo di vita. Di più: vale la pena di considerare operatività e sicurezza: coppia immediata, migliore gestione in manovra e recupero in frenata (frenata rigenerativa) rendono le trazioni elettriche particolarmente adatte a molte missioni (urbane, regionali, distribuzione, “stop-and-go”). Da dire poi che le zero emissioni allo scarico e la minore rumorosità – si insiste – favoriscono «operazioni in aree sensibili e, dove autorizzato, la logistica notturna, con benefici anche per gli autisti (minore stress e affaticamento)».

Il pressing di Sos Logistica mette in chiaro un elemento: «Svecchiare la flotta non significa solo “cambiare motore”, significa rendere l’autotrasporto più moderno, efficiente e attrattivo. Mezzi più nuovi e, progressivamente, elettrici, possono migliorare comfort, rumorosità e qualità operativa, contribuendo a rendere la professione più sostenibile anche per chi guida e lavora su strada». Non si dimentichi che l’autotrasporto ha anche un grosso problema di reperimento del personale: una maggiore vivibilità favorirebbe l’appetibilità del lavoro al volante dei mezzi pesanti.

Non c’è solo la vivibilità: a giudizio dell’associazione per la logistica sostenibile il 100% elettrico è anche un «ponte verso nuovi modelli (anche di automazione): aiuta a non chiudere gli occhi sul cambio di paradigma». Come dire: l’elettrificazione e la digitalizzazione del mezzo significa «preparare le imprese a transizioni già in atto nei modelli operativi: gestione energia, telematica evoluta, ADAS sempre più presenti, pianificazione integrata, fino alle traiettorie future della guida assistita/automatizzata». Con una conseguenza: se si rinvia questo passaggio o lo si limita a quote marginali, si rischia di «lasciare molte aziende italiane fuori tempo massimo rispetto a tecnologie che stanno maturando rapidamente e che saranno determinanti per produttività e competitività».

Queste le parole di Daniele Testi, presidente di Sos Logistica: «Con questa struttura, il decreto può sbloccare qualche progetto in stand-by, ma non sostiene un cambiamento strutturato, fondato e duraturo. Se anche l’intera quota del 10% fosse davvero orientata ai pesanti a zero emissioni, parlare oggi di un mercato 100% elettrico pesante che “decolla” resta un miraggio: servono segnali più forti, più certi e più rapidi».