Nonostante guai e guerre, l’export dell’Italia cresce (più 4,5%)

Il report Fedespedi indica l’evoluzione dei noli sulla base dei dati di Drewry

MILANO. Anche l’ultimo report di Fedespedi, perfino in questo periodo così sghangherato di tensioni geopolitiche arruffate, racconta qualcosa che fa a pugni con la solita narrazione che postula come dogma di fede la stagnazione dei traffici di container.

A livello internazionale nella prima metà di quest’anno l’andirivieni di contenitori ha superato quota 96 milioni di teu e ha fatto registrare la crescita di tre punti rispetto a dodici mesi prima. Il problema è l’Italia: i contenitori in giro per i mari ci sono, quel che manca è la capacità dei porti italiani di intercettarli se è vero che i principali scali del nostro Paese «hanno movimentato nel complesso 3 milioni di teu nel primo semestre, sostanzialmente in linea con lo stesso periodo del 2025». A dirla tutta, benché solo per briciole di punto c’è il segno “meno” (meno 0,2%). In dettaglio: il grafico va all’ingiù per Genova (meno 1,5%), Savona (meno 8%) e Trieste (meno 4,1%). Al contrario, risultano in crescita La Spezia (più 3,5%), Venezia (più 4,6%) e Ancona (più 3%).

Nel Report Fedespedi la percentuale di crescita del Pil trimestre per trimestre rispetto a dodici mesi prima in ciascuno dei Paesi dell’Eurozona e dell’Unione Europea

C’è dell’altro. Guardando ai segmenti di traffico balza agli occhi una accoppiata di dati che riguardano da vicino casa nostra.

• a trainare l’incremento di tre punti complessivi è «soprattutto il traffico infraregionale (più 6,1%)», dunque più del doppio dello standard globale; i flussi da un continente all’altro invece hanno marciato a un ritmo (più 1,5%) che meno di metà della metà. Questo dovrebbe dirci qualcosa anche sulla taglia delle flotte che difficilmente, viene da pensare, saranno ancora sempre più ultragiganti…
• l’Italia è, si diceva un tempo, una penisola che pare un molo nel mezzo del Mediterraneo: eppure nei primi sei mesi di quest’anno i porti del Bel Paese sono i “malati” (meno 0,2%) mentre, come segnalano da Fedespedi, «i principali porti non italiani hanno invece registrato una crescita complessiva del 4,7%, sostenuta anche dalla forte crescita di Rijeka-Fiume (più 35,7%)».

Qui ci sarebbe di che poter aprire una discussione sulla riforma della Porti d’Italia spa, peraltro senza che sia Fedespedi a farlo. Ammettiamo che la centralizzazione superi eventuali vagli di costituzionalità: i porti sono esplicitamente materia concorrente, e il governo ha dovuto mobilitare i governatori di centrodestra per cercare di proteggere l’ok delle Regioni con un discusso pronunciamento a colpi di maggioranza in cui si sono replicati, anche da sinistra, gli schieramenti maggioranza-opposizione invece che analizzare quel che serve alla portualità. Vabbè, costituzionalità a parte, l’impronta della riforma – che ha l’ambizione di mostrare il volto di cosa sa fare la destra al governo (dopo che le altre riforme sono finite nel nulla o quasi)  –  è un sostanziale spossessamento delle articolazioni territoriali in nome della centralizzazione delle decisioni. Ora, nessuno rimpiange l’era in cui ciascun territorio va a caccia del proprio santo in paradiso per farsi approvare uno stanziamento o una infrastruttura. Ma il rimedio è nel segno dei poteri più che della regia: l’investitore deve imparare che le decisioni si prendono a Roma e stop, è lì che si ha in mano tutto. Qualsiasi cosa significhi, anche nella capacità di raffigurarsi parabole di sviluppo o schemi territoriali al di là dei pochi spunti che si possono intuire guardando una mappa con occhi “nazionali”.

Usciamo da questo angolo del ring, in cui il dibattito politico è spesso ingabbiato nelle logiche del teatrino della contrapposizione fra schieramenti anziché nell’analisi di visioni strategiche, il 28° Economic Outlook di Fedespedi, la federazione che raggruppa le imprese di spedizioni internazionali, offre intanto una indicazione sorprendentemente fuori dagli schemi: pur in mezzo ai guai globali che chiunque sa bene quanto possano pesare sull’economia internazionale e sui flussi di commercio e trasporto merci («con effetti particolarmente evidenti sui costi energetici e sulle rotte logistiche»), benché «rivista al ribasso» la crescita globale «dovrebbe mantenersi intorno al 3% nel 2026».

L’andamento della produzione industriale in Italia mese per mese dal gennaio 2025 fino al luglio scorso

Ben venga, dopo l’ossessione per drammi e tragedie che sembrano caratterizzare il mappamondo negli ultimi anni. Ma con un (triplo) “ma”: la “locomotiva” che inaspettatamente fa corricchiare l’economia sono principalmente «gli investimenti in intelligenza artificiale, soprattutto negli Stati Uniti» (e sappiamo tutti quanto ci si stia interrogando sulla sostenibilità economica di uno sviluppo che, da un lato, ha una sorta di onnipotenza tecnologica con declinazioni di controllo quasi totale e, dall’altro, proprio per questo finora ha lasciato fra parentesi i fondamentali degli equilibri fra costi e ricavi). Ci sono anche altri due rebus da risolvere: l’uno riguarda il fatto che si va verso il riarmo e l’esperienza insegna che prima o poi a qualcuno scappa il pedale della frizione (senza contare che i sussulti delle scelte elettorali potrebbero consegnare il forte riarmo tedesco ad un governo che presto potrebbe avere nella stanza dei bottoni un partito di ultradestrissima); l’altro è relativo alla debolezza dell’assetto energetico planetario e della vulnerabilità rispetto al controllo geopolitico di alcuni passaggi chiave (Hormuz, Bab-el Mandeb) con il rischio di sconquassi nelle quotazioni del petrolio o nella disponibilità di carburante per gli aerei.

PARLA PITTO (FEDESPEDI). Queste le parole di Alessandro Pitto, numero uno della federazione nazionale delle imprese di spedizioni internazionali di Fedespedi, l’organizzazione che firma questo dossier: «Le crisi geopolitiche stanno dimostrando quanto la capacità di adattamento sia oggi un fattore decisivo per la competitività delle nostre imprese. La logistica sta reagendo alla discontinuità delle rotte ridisegnando i flussi, ricorrendo a soluzioni alternative e integrando sempre più modalità di trasporto diverse. Ma questa capacità di reazione ha un costo, che si riflette sui tempi e sui noli. Per l’Italia la sfida è trasformare questa resilienza in un punto di forza strutturale, investendo nelle infrastrutture, nell’intermodalità e nella digitalizzazione. Solo una rete logistica efficiente e connessa può consentire al nostro Paese di affrontare l’instabilità internazionale e continuare a essere competitivo nei mercati globali».

EXPORT E IMPORT. A dispetto di una situazione internazionale talmente incasinata da essere sotto gli occhi di tutti, compresa l’inadeguatezza delle leadership politiche sullo scacchiere internazionale, nella prima metà di quest’anno l’export targato Italia è cresciuto del 4,5% così da superare la soglia dei 337 miliardi di euro mentre l’import è aumentato del 4,3% (312,6 miliardi di euro). In particolare, nel modificarsi delle rotte dell’export c’è il boom verso il Nord Africa (più 20,8%) e l’ottimo risultato verso quella parte del continente europeo che non fa parte della Ue (più 9,7%), a fronte di una netta (inevitabile) contrazione verso il Medio Oriente (meno 14,2%), in picchiata verso Kuwait,  Iran e Bahrein (tutti e tre con una flessione ben al di sopra del 40%) mentre il calo è meno choc verso Emirati Arabi Uniti (meno 12,6%) e Arabia Saudita (meno 6,8%).

GEOPOLITICA, ENERGIA E ROTTE.  Si scopre l’acqua calda a dire che i venti di guerra sull’area mediorientale pesano «direttamente sulle principali rotte marittime internazionali». Basti dire che nel primo semestre 2026 i transiti da Suez sono talmente diminuiti rispetto ai massimi del 2023 (l’anno pre-crisi è anche quello del record) da risultare praticamente dimezzati (meno 47,5%, ma se si guarda ai soli traffici containerizzati il calo vola al 70,3%). Sotto questo profilo l’alternativa è la rotta del Capo di Buona Speranza: comporta un allungamento dei tempi di navigazione di 10-15 giorni e, dal punti di vista geopolitico, riduce pressoché a zero il ruolo strategico del Mediterraneo sulle grandi direttrici).

È da aggiungere che a tutto questo si somma l’effetto dello strangolamento dei flussi in uscita dal Golfo Persico tramite lo Stretto di Hormuz: le ultime rilevazioni riportate dall’Outlook indicano «meno di 10 navi al giorno in transito, contro le circa 60 precedenti alle ostilità».

Vedi alla voce: noli. «Dopo i forti aumenti registrati tra maggio e luglio, quelli verso i porti del Nord Europa e del Mediterraneo risultano attualmente in fase di ridimensionamento», dice il report. Con una sottolineatura che merita attenzione: nel periodo compreso tra settembre 2025 e il mese scorso, il nolo medio Shanghai-Genova è risultato «superiore di circa il 27% rispetto a quello Shanghai-Rotterdam, pur con una forte riduzione del differenziale nel mese di settembre».

CARGO AEREO. I dati Iata indicano che nel luglio scorso il traffico aereo cargo globale è cresciuto del 3,9% a confronto di dodici mesi, «trainato soprattutto dai flussi sull’asse Asia-Nord America». Anche qui c’è un problema Italia: gli scali aeroportuali del Bel Paese nei primi sette mesi del 2026 hanno movimentato 725mila tonnellate di merci, in controtendenza rispetto al resto d’Europa e del mondo siamo «in diminuzione dell’1%». Quel che pesa sono principalmente «le flessioni di Malpensa (meno 5,8%) e Pisa (meno 15,3%)», al contrario sono in crescita Bergamo (più 59,9%), Brescia (più 22,6%) e Napoli (più 21,0%). Il dossier comunque segnala che l’Italia resta fra i primi quattro Paesi europei per connettività aerea.