La nuova frontiera delle crociere: cercasi porto minore

Francesco Di Cesare illustra il dossier dell’osservatorio sulla crocieristica da lui fondato 25 anni fa

LIVORNO. Il “conclave” dell’industria crocieristica a Livorno – con la regia di Risposte Turismo in tandem con l’Authority labronica e la società Porto Livorno 2000 – mette nero su bianco una grandinata di numeri e percentuali sull’andamento del mercato, cioè dei gusti della clientela.

Come fossimo nel “campionato”, prima di tutto conviene dare un’occhiata alla classifica dei porti crocieristici più importanti: in questa pioggia di cifre relativa alle previsioni 2027 Civitavecchia, sempre più capolista, ormai “vede” avvicinarsi l’obiettivo dei 4 milioni di passeggeri. La seguono Napoli (1,95 milioni di passeggeri stimati, più 11,4%) e Genova (1,6 milioni, stabile sul 2026). Appena sotto il podio c’è Palermo con oltre 1,2 milioni (quasi il 20% in più quanto ai passeggeri e un balzo vicino al 33% nel numero di approdi. La Spezia vola nell’Olimpo dei primi cinque con 845mila passeggeri (e uno scatto del 12,6%). E Livorno? Non dovrebbe arretrare ma la crescita attesa è stimata limitarsi a un aggiustamento al rialzo, passando da 815mila a 820mila turisti.

Questo significa che, da un punto di vista dei numeri, La Spezia vola al quinto posto e Livorno scivola al settimo e potrebbe diventare l’ottavo (se Messina facesse un paio di migliaia di turisti in più). Sia chiaro, sono ipotesi ma sono formulate sulla base delle programmazioni di crociere: com’è noto, si fanno con almeno due anni di anticipo (ma ovviamente nessuno è in grado di sapere se la tal nave arriverà con 2.000 crocieristi o con 2.200 o con 1.800, basta qualche decina o centinaia in più o in meno su un insieme di oltre 400 navi e cambia qualche numero, qualche percentuale e una posizione in graduatoria…).

Il sorpasso di La Spezia su Livorno nel numero dei crocieristi nelle previsioni 2027 secondo Risposte Turismo

In realtà è una tendenza che viene da lontano: lo attesta una tabella di Risposte Turismo che mette a confronto l’ultimo dato ufficiale (2025) con quello di dieci anni fa. Risultato: fra i grandi porti crocieristici del Paese, a parte il caso di Venezia che è un caso del tutto a parte per via dell’altolà ai transiti in zona delicatissima, solo Livorno e Savona perdono qualcosa rispetto al 2016. Gli altri no: Civitavecchia balza da 2,3 a 3,5 milioni, Napoli da 1,3 a 1,8, Genova da un milione a un milione 630mila, senza contare che la Sicilia raddoppia dovunque (Palermo da poco più di 510mila a quasi un milione, a Messina da 367mila a 742mila, a Catania da 100mila a 195mila). E lo stesso anche più giù in graduatoria: figurarsi che nell’ultimo decennio Ravenna ha quintuplicato i passeggeri , Trieste li ha triplicati e Cagliari raddoppiati.

Attenzione, com’è stato ripetuto in tutte le sale all’ “Italian Cruise Day”, non c’è da farsi fregare dalla smania dei numeri: hanno la testa dura ma sono “traditori” se li leggiamo male, basti ricordare il famoso milione di crocieristi del 2012 a Livorno. Ma è un fatto che Livorno rischia di fare il bis di quanto ha combinato con i container: pensava di essere indispensabile e avere il coltello dalla parte del manico e si è ritrovata sorpassata e relegata a un rango inferiore. Ora, in un mercato in cui Livorno potrebbe farsi forte di “vendere” l’accesso alla Toscana, una delle regioni clou del turismo europeo, e invece…

Guai se ci si dimenticasse la lista dei nuovi terminal crocieristici che verranno inaugurati nel prossimo triennio: occhi puntati proprio sul fatto che per il 2029 La Spezia annuncia il nuovo terminal crociere. E non è l’unico porto a ammodernare le infrastrutture a servizio delle love boat:  nuovi terminal il prossimo anno a Ravenna, Bari, Messina, Taranto e Brindisi, poi nel 2028 a Venezia-Marghera Canale Nord e Ancona.

Eppure Livorno non sarebbe affatto il Calimero della situazione: è il medesimo dossier a mettere l’accento sul fatto che non esiste un porto che abbia un ventaglio di compagnie crocieristiche più ampio (quasi il 71% di tutte quelle che operano nel nostro Paese). Ma c’è di più: eccezion fatta per Civitavecchia, di banchine riservate alle crociere nessun altro scalo ne ha quanto Livorno (cinque).

Da sinistra: Domenico Speciale (Destefano Speciale & C.), Ivan Morini (Hugo Trumpy), Guido Fanfani (William Shepherd) e Luigi Derchi (Medov)

Ma l’analisi di Risposte Turismo presentata al terminal crociere dedicato al sindacalista Antonio Battistini, prematuramente scomparso, prova a non ridurre tutto a un’alluvione di numeri e, anzi, disegna scenari giocando d’anticipo sulle tendenze. Il report cerca di andare oltre l’orgoglio di locomotiva economica che distribuisce lavoro e reddito a beneficio dei territori come insistono a ribadire gli addetti ai lavori. L’altra sottolineatura che si sente ripetere è che le crociere non possono essere viste come il simbolo dell’ “overdose da turismo”.  Francesco Di Cesare, che di questo team di ricerca è il padre fondatore, invece che enunciarlo ne fa l’asse di una strategia di intervento. Come? Puntando la luce dei riflettori verso una prospettiva che pare già una tendenza di mercato: l’allargamento del ventaglio delle destinazioni. Tradotto: anziché concentrare tutto su un pugno di mete classicissime (e dunque effettivamente creare flussi che nessun sistema urbano riesce a reggere), meglio andare in cerca anche di luoghi nuovi.

Dietro le quinte di questa opzione non c’è solo l’idea di non farsi infilzare da chi contesta le crociere: è anche una ragione che arriva dal lato della domanda di chi non combatte la crociera ma, al contrario, vuole andarci. E questo vale per più ragioni.

In testa a tutto – viene messo in rilievo – è che non ci si accontenta più di un prodotto standard: aumenta il numero dei cosiddetti “repeaters”, cioè quanti hanno già vissuto l’esperienza della crociera e anziché vedere per la terza o quarta volta il duomo di Firenze o il Colosseo a Roma, vogliono scoprire qualcosa di nuovo invece di acchiappare la solita immagine-cartolina. A tal riguardo, Stefano Torresi, direttore operativo di Viking, segnala il caso di una remota destinazione nel nord della Scozia che promette di poter andare a casa di gente del luogo per cenare insieme a loro. Può apparire una cosa da nulla, in realtà ha trovato una forte  richiesta perché vale come esperienza fuori dal consueto: qualcosa di irripetibile nell’eranin cui ogni monumento è “instagrammabile” o “youtubizzabile”, dunque logorato dal fatto di essere già stravistissimo.

Per questo motivo si segmenta il mercato: non ci sono più solo i colossi dell’offerta generalista per il largo pubblico che sa poco nulla e trangugia i luoghi più straordinari come fossero cibo da fast food. C’è una crescente quota di clientela che chiede una attenzione di nicchia: non a caso, anche i colossi del settore spesso ora hanno anche un marchio più specializzato in una clientela semplicemente a più alto livello di spesa o comunque in cerca di esperienze meno standardizzate.

I porti italiani con meno di 20mila crocieristi: nell’immagine più grande la situazione del 2025, in quella piccola lo stato delle cose nel 2016. In Toscana riguardo allo scorso anno stiamo parlando di Argentario, Viareggio e Marina di Carrara

Lo si capisce intanto da una accoppiata di dati. Il primo riguarda la concentrazione delle destinazioni: nel breve lasso di tempo che va dal 2023 al 2025 i porti crocieristici meno importanti, cioè al di fuori dei primi dieci della classifica, passano dall’accogliere il 15,1% degli arrivi di turisti con un balzo che vale quasi due volte e mezzo il 6,1% di appena due anni prima.

Il secondo è relativo alle dimensioni delle navi: adesso gli ordinativi delle compagnie precisano che le 44 nuove navi in arrivo da qui al 2028 sono per il 61% al di sotto dei mille passeggeri, tre volte e mezzo di più di quelle oltre i 5mila posti.

Detto così, salta agli occhi una tendenza lampante. Lo è, ma un po’ diversamente se giriamo lo sguardo all’indietro. Ci accorgiamo che sì, le navi boutique che non arrivano a mille posti letto balzano dal 54,3% al 61,4%. Ma aumenta anche la quota di quelle oltre i 5mila passeggeri: salgono dall’11,1% dell’ultimo decennio al 18,2% nell’immediato futuro. E allora, se nei prossimi anni fino al 2028 le compagnie richiedono più navi che siano o gigantesche o piccola, dove sta la soluzione del rebus? Le percentuali dell’équipe di Risposte Turismo lo indicano. Quel che si restringe parecchio è la nave da crociera di taglia grandina ma non grandissima, quella che ha fatto uscire questo settore dalla nicchia del consumo destinato solo alla fascia più abbiente per veicolarlo come un prodotto quasi di massa, una opzione “normale” fra le possibilità nel far vacanza. Le navi da 2mila a 5mila passeggeri crollano al 18,2% ordinate per i prossimi due anni, giù di quasi 15 punti percentuali rispetto al 32,7% che avevano messo a segno nel periodo 2016-2025.

Beninteso, la mappa attuale dice che lungo le coste italiane si contano una sessantina di porti che accolgono crociere ma quelli che hanno una attività di cargo merci sono 140 e gli scali turistici che offrono ospitalità a barche e yacht sono mezzo migliaio. I giganti delle crociere (e soprattutto le loro compagnie-satellite per la clientela più sofisticata) puntano ad allargare il numero delle destinazioni? La risposta è: sì.

Ma c’è un “ma”: il piccolo porto ha più difficoltà ovviamente a garantire l’affidabilità di uno standard costante di servizi. Anche perché se i numeri sono piccoli è chiaro che non si può pensare di prevedere qualcosa di fisso e stabile, al tempo stesso proprio la saltuarietà rischia di creare guai, incomprensioni e intoppi. Basti fare mente locale a quel che può accadere in presenza di un arrivo anche solo di una piccola nave da 700-800 persone magari una o due volte al mese: come rifornirla, come assicurare i servizi a terra. A cominciare da un elemento che parrebbe secondario: in un paese da 20-30mila abitanti, dove le trovi cinquanta guide proprio in quel giorno lì?

La classifica dei porti al di sotto dei 20mila crocieristi nel 2025 secondo il report di Risposte Turismo

Sta di fatto che, secondo il report di Risposte Turismo, «la geografia delle destinazioni continuerà a crescere». La sottolineatura simbolo è il fatto che «il 2027 vedrà l’isola di Capraia accogliere i primi approdi». Stiamo parlando di un’isola che conta meno di 400 residenti (che magari in estate diventano presenze per dieci volte tanto) e una superficie di neanche venti chilometri quadri. Da aggiungere che, a dar retta al dossier, si avrà la conferma di destinazioni come Barletta e le Isole Tremiti, che hanno debuttato quest’anno negli itinerari crocieristici made in Italy.

Certo, non è tutto facile e in discesa: «L’agente marittimo deve costruire un rapporto con il territorio – spiega Guido Fanfani, amministratore unico della società William Shepherd) – e può non essere semplicissimo avere la garanzia assoluta di tutti i servizi necessari alla nave, magari includendo la capacità di risposta anche a eventuali emergenze magari mediche. Peraltro, non è un segreto che le compagnie siano alla ricerca di nuove attrattività e di alternative a porti congestionati. Con un punto fermo: chi a bordo è abituato a uno standard da 5-6 stelle, si aspetta che anche fuori abbia un trattamento simile». Lo schema tipo lo riassume Ivan Morini, direttore operativo di Hugo Trumpy: «Le grosse compagnie cercano nei porti maggiori l’affidabilità, soprattutto le nuove realtà che si affacciano sul mercato guardano ai porti minori per offrire esclusività».

Un sogno nel cassetto per gli operatori? «Tempi della burocrazia allineati con le esigenze della realtà», confessa Giuseppe Amoruso, presidente del terminal salernitano dell’Amalfi Coast Cruise. «La fine della moltiplicazione delle procedure differenti da una situazione all’altra», segnala Domenico Speciale, direttore della Destefano Speciale & C. E’ d’accordo  Fanfani: «Indispensabile l’uniformità delle procedure, anche per evitare caos e doppioni».

Le risultanze dell’ “Italian Cruise Watch” – rimarca Di Cesare – restituisce la fotografia di «un settore solido, in crescita e in evoluzione, capace non solo di raggiungere nuovi record, ma anche di allargare la propria mappa a nuove destinazioni crocieristiche». Aggiungendo però: «Ai porti non basterà solo attirare le navi, ma dovranno anche essere pronti ad accoglierle con infrastrutture e servizi sempre capaci di soddisfare le esigenze del mercato e della clientela».

Un po’ anticipando lo spirito dei tempi e un po’ passandone ai raggi x i tasselli del mosaico, ecco che il dossier mette stavolta sotto il microscopio soprattutto i piccoli porti, quelli in cui il movimento dei crocieristi non arriva a quota 20mila.

L’analisi di dettaglio dice che si tratta di 33 porti: in tutto vi sono transitati 143mila turisti e vi hanno fatto tappa 583 navi. In “peso” percentuale: non più dell’un per cento se guardiamo al numero dei passeggeri, più del 10% se consideriamo le toccate nave. Come fossero due universi paralleli: in media in un porto italiano ciascuna nave da crociera ha portati 2.588 vacanzieri, se concentriamo l’attenzione su porti minori si scende a dieci volte meno, 249 persone per ogni accosto. Del resto, è intuibile che nei porti maggiori si sono consolidate negli anni una serie di infrastrutture dedicate che permettono di ospitare anche le navi oltre i 300 metri di lunghezza: così non è per gli scali in cui più saltuaria è la presenza di love boat.

La classifica di questa galassia di scali minori presenta tre differenti tipologie: le distinguiamo per dimensione ma questo porta con sé anche l’infrastrutturazione corrispondente. Al vertice troviamo il sistema dell’Argentario con Porto Ercole e Porto Santo Stefano, subito sotto la soglia massima che è stata stabilita: 19.301 passeggeri in 45 toccate nave. Sugli altri due gradini del podio: Trapani (con 18.282 passeggeri) e Santa Margherita Ligure (18.248). Capitolo accosti: in testa ecco Lipari con 64 toccate (11.850 passeggeri). La fascia intermedia è data dagli scali che totalizzano un numero di crocieristi che sta fra mille e 10mila: in tutto 17, a cominciare da Portovenere, Porto Cervo e Porto Torres. Infine, una decina di approdi con flussi al di sotto di quota mille: come Lerici, Pozzuoli e Ortona, giusto per fare tre nomi.