Porto di Livorno, la “connessione” agli altri scali è dimezzata in vent’anni

LIVORNO. Nel mezzo del cammin di nostro maxi-appalto in Darsena Europa, brilla una piccola luce per il porto di Livorno. Significativa, anche se è un segnale indiretto che non si traduce immediatamente in moneta sonante: né teu o tonnellate né occupati in più. Beninteso, è una “ripresina” guardando al passato immediato, a ieri insomma: basta allungare lo sguardo un po’ più in là e si vede come le cose indichino dove andrà il futuro prossimo venturo se per caso la Darsena Europa dovesse essere incassettata nella bara delle belle intenzioni.

Ma cominciamo dall’inizio: magari per spiegare cos’è questo “termometro” per misurare lo stato di salute di un porto. Parliamo dell’indice di “connettività” con il resto del mondo: se guardiamo alla portualità, è la capacità di collegamento e di integrazione che ciascuno scalo del pianeta ha con il resto del mappamondo e la rete mondiale dei servizi di trasporto marittimo containerizzato. A tirare la riga del totale è l’Unctad, cioè la Conferenza delle Nazioni Unite sul Commercio e lo Sviluppo che ha diffuso l’ultimo aggiornamento relativo al quarto trimestre 2025 del “Port Liner Shipping Connectivity Index” (Plsci).

In concreto, se si indica con 100 il livello medio della connettività di un certo porto nel primo trimestre del 2023, si va a vedere con un numero indice quanto siano migliorati o peggiorati alcuni aspetti:

• la capacità annuale di movimentazione dei container del porto,
• il numero degli scali programmati settimanalmente nel porto,
• il numero di altri porti collegati a quello preso in esame tramite servizi di linea diretti (che non richiedono operazioni di transhipment),
• la capacità di stiva della portacontainer più grande impiegata nei servizi di linea diretti da e per il porto,
• il numero delle compagnie di navigazione impiegate nei servizi che scalano il porto.

L’ingresso di Palazzo Rosciano, sede dell’Authority livornese

È da Palazzo Rosciano, sede dell’Authority livornese, che si richiama questo dossier statistico internazionale per rilevare una bella notizia per il porto di Livorno: «guadagna una posizione rispetto al precedente trimestre» e questo lo porta al quinto posto mentre l’indice arriva a 159,38 e mostra «un incremento del 4,2% su base trimestrale e del 2,13% su base annuale».

Il contesto nazionale? L’Italia – dicono dall’istituzione portuale labronica – mostra una tendenza sembri «più o meno stabile rispetto al periodo precedente». Genova è in testa: 439,94 l’indice, «con un incremento del 3% sul trimestre precedente e del 5,6% su base annuale».

Il resto della classifica della connettività portuale degli scali made in Italy racconta che al secondo posto c’è Gioia Tauro (indice 318,53), che ha «perso quasi tre punti percentuali su base trimestrale e 0,22 punti percentuali su base annuale». Al terzo posto, ecco il porto di La Spezia (indice 275,15, più 2,7% a paragone del trimestre precedente e un’impennata del 7,8% sullo stesso trimestre dell’anno passato).

Bell’exploit, pur restando in quarta posizione, per il porto di Salerno: nella connettività ha fatto un balzo di oltre 10 punti rispetto al trimestre precedente, passando a quota 222,35 (più 4,7% su base trimestrale e più 20,3% su base annuale). Sempre da quelle parti, Napoli fa un bel saltino di oltre sei punti fino a sfiorare quota 143 mentre Trieste, alle prese probabilmente anche con i guai dell’economia tedesca che non tira più, perde colpi, posizione e punti («poco meno di dieci su base trimestrale») e scivola in settima posizione. Mica una bella notizia per uno scalo che, giocando sulla gran mole di prodotti petroliferi, spesso prova ad accreditarsi come il primo porto del Paese o tutt’al più come l’”altra Genova” secondo la teoria dei “porti ascellari”, costruita a tutto svantaggio degli scali tirrenici che ovviamente possono contare su un vastissimo entroterra di forte dinamismo produttivo capace di generare carico ben più di quanto possa avvenire sul versante adriatico.

«Sebbene vadano approfonditi e contestualizzati meglio nel quadro delle dinamiche congiunturali del mercato, i dati aggiornati dell’Unctad rappresentano sicuramente un risultato incoraggiante per il porto di Livorno». Il numero uno dell’Authority labronica, Davide Gariglio, evita di fare smargiassate per il quinto posto conquistato. Dice che Livorno «in questi anni è riuscito ad attrarre una moltitudine di compagnie di navigazione differenti, integrandosi sempre meglio nei network globali del trasporto marittimo dei container».

Con basso profilo sabaudo, gioca la carta della redistribuzione delle virtù e assegna il merito di questo risultato positivo «sicuramente ai terminalisti del nostro porto che in questi anni hanno investito nell’efficientamento delle operazioni portuali di carico e scarico della merce». Magari senza rinunciare a una lieve sottolineatura: «Ci piace poter pensare che un piccolo contributo a tale miglioramento lo abbia dato anche l’Autorità di Sistema Portuale, che nell’ottica della creazione di una piena sinergia tra pubblico e privato, ha continuato ad investire nell’intermodalità ferroviaria e nello sviluppo del “Tuscan Port Community System”». Si riferisce alla comunità “costruita” dall’Authority e attorno all’Authority ma con il protagonismo degli operatori (a cominciare dai «sistemi di automazione per il controllo dei varchi»), «traducendo in soluzioni concrete richieste che siano realmente rispondenti alle reali esigenze operative dello scalo».

I dati di Unctad sulla portualità italiana relativamente all’indicatore di connettività” per i traffici container: non sono riportati i porti di Milazzo,
Brindisi, Monfalcone, Porto Torres, Pozzuoli e Termini perché presentano numeri trascurabili (comunque i loro dati sono inseriti nel cpmuto del “totale Italia”)

Però c’è un “però”: anzi, almeno un paio. A cominciare dal fatto che basta allargare lo sguardo un po’ all’indietro nel tempo ed ecco che, in fatto di connettività per i traffici di container con il resto del pianeta, non c’è solo la (bella) notizia di un saltino all’insù. Ok, il porto di Livorno è ora al quinto posto anziché al sesto come dodici mesi fa. Ma in passato? Salta fuori qualcosa che ci spiega in concreto la possibile decrescita infelice del porto di Livorno nel caso non si riescano a eliminare le strozzature fisico-geografiche che impediscono alle navi portacontainer oltre i 9mila teu l’accesso al porto (mentre il gigantismo navale vola verso capacità di carico oltre quota 24mila teu e il nuovo standard è nella fascia 12-15mila teu).

Chiunque sa bene che è questa barriera dimensionale una delle principali ragioni per cui Livorno è così debole nei collegamenti con l’Estremo Oriente, la “fabbrica del mondo”. Se gli operatori e le istituzioni livornesi fanno bene a esultare per aver salito un gradino della classifica, vale la pena di ricordare che ancora nel 2015 – cioè dieci anni fa, non nella mitologica età dell’oro della “monocoltura del container” che aveva stivato di “scatoloni” ogni buco di terreno attorno al porto – Livorno era al terzo posto in Italia in questa graduatoria che misura la “connettività” con gli altri scali presenti sul mappamondo.

C’è dell’altro. Fra i grandi porti nazionali è l’unico – negli ultimi vent’anni, anzi un po’ meno – ad aver quasi dimezzato il proprio “indice”, la cifra che condensa in un numero i parametri di cui si è detto all’inizio. Livorno era in quel 2006, primo dato disponibile del report Unctad (Onu), a un niente da quota 300. Al terzo posto fra gli scali italiani, ma a pochissima distanza da Gioia Tauro: ben al di sopra di La Spezia (che non arrivava manco a 210) o di Napoli (221 e spiccioli), figuriamoci di Salerno (al di sotto della soglia dei 135). Adesso all’ombra dei Quattro Mori labronici si esulta per aver migliorato sì il proprio dato, ma tutt’al più di un paio di punti percentuali (fino a salire a 159,38): il quinto posto deriva semplicemente dal tonfo di Trieste (giù di una dozzina di punti in appena dodici mesi). Nel frattempo, Genova non ha fatto granché (ballonzola attorno a 420-440 e fa avanti e indietro di un punto in più o mezzo in meno): invece La Spezia sì, visto che mentre Livorno perdeva più del 46% del proprio “indicatore di connettività portuale” le banchine spezzine vedevano la propria aumentare di 32 punti…

A ritroso di quasi vent’anni: troppo? Vabbè, ma basterebbe tornare indietro anche solo al 2023 per ritrovare un indicatore che per Livorno era ancora attestato a 214,49, un sussulto d’orgoglio rispetto all’era pre-Covid, visto che l’ultimo trimestre prima dell’emergenza coronavirus aveva visto in precedenza il declino livornese scivolare giù fino a 194,09.

Si potrebbe giustamente dire: l’ “indice di connettività portuale” non fa fatturato né teu e nemmeno crea posti di lavoro o buste paga. Verissimo, e dunque può capitare un disallineamento: magari sotto il profilo degli introiti derivanti da queste o quelle operazioni portuali, non è detto che più connessioni significhi più efficienza e più produttività. Ma sul medio-lungo periodo il dato non racconta bugie: anche perché nessun operatore vuol restare con il cerino in mano ed essere l’ultimo ad andarsene. Finora l’idea che Livorno possa avere la Darsena Europa ha convinto a evitare la fuga da un porto che avrebbe tutte le carte in regola per diventare la gallina dalle uova d’oro. A partire da qualcosa che ci ha donato la geografia: compresa il fatto di essere fra i grandi porti del Bel Paese quello che sta più vicino ai mercati di destinazione e ha grandi pianure alle spalle delle banchine. Pensate a cosa può essere l’interporto di Guasticce e quali potenzialità di crescita ha (anche se bisogna iniziare a pensarci, poiché i quasi 3 milioni di metri quadri attuali sono pressoché esauriti).

Il porto di Shangai: ogni anno movimenta quasi 50 milioni di teu, più del quadruplo di tutti i porti italiani messi insieme

L’altro “però” riguarda il sistema Italia. Genova, la prima della classe in casa azzurra, è non molto sopra quota 400 (con 439,94). I porti italiani al di sopra della soglia di 200 sono non più di quattro: oltre a Genova, ci sono Gioia Tauro (318,53), La Spezia (275,15) e Salerno (222,35). Potevamo immaginarcelo già pensando ai dati sui milioni di teu dei mega-porti cinesi o comunque asiatici: anche in cima alla classifica mondiale della “connettività” portuale troviamo scali asiatici, quasi tutte cinesi. Anche in questo caso sul podio, maco a dirlo, ecco Shangai: il suo indice è 2.416,49 ed è pure il porto al primo posto in tutto il pianeta come movimentazione container (49  milioni di teu). Al secondo posto c’è Ningbo con 2.056,96 mentre è al terzo per numero di teu. Sul terzo gradino del podio ecco Singapore (indice 1.876,95) che invece è medaglia d’”argento” per traffico reale di container (39 milioni, quattro in più di Ningbo). Giù dal podio scopriamo Qingdao (indice 1.426,42), che invece guardando ai traffici di contenitori sarebbe al quinto posto dietro Shenzen ma di pochissimo.

Per avere un’idea dell’andamento complessivo della “connessione” dei porti italiani al resto del mondo, abbiamo fatto qualcosa di improprio e rudimentale: mettere insieme gli indicatori dei singoli scali del nostro Paese che non sarà operazione di rigore scientifico ma rende bene il concetto. Risultato: nell’ultimo trimestre analizzato, l’autunno 2025, la “connettività” di tutti i porti italiani è di pochissimo al di sopra di quella che riguarda il solo porto cinese di Shanghai. E va già bene perché i teu complessivamente movimentati dai nostri scali non arriva nemmeno a un quarto di quelli imbarcati o sbarcati a Shanghai.

La tendenza però non  sembrerebbe malaccio: più 7,7% rispetto a dodici mesi prima. Ci sarebbe di che brindare, se non fosse che nell’intero (quasi) ventennio coperto dai dati Unctad i porti italiani sembrano aver visto la propria interrelazione con gli altri scali del pianeta limitarsi a una crescita pressoché zero (più 1,7% dal 2006 a oggi).

Mauro Zucchelli