I cinque “comandamenti” per la riforma dei porti
Accentramento della governance per evitare fughe localistiche, comitati di gestione nei porti, controlli unificati e semplificati nella catena logistica e nuove norme sul finanziamento
— clicca per ingrandire —
ROMA – Una direzione generale unica per porti e logistica connessa al ministero delle infrastrutture e trasporti, per ovviare allo scarso – o nullo – coordinamento attuale tra sistemi portuali, anche in relazione ai loro progetti di espansione sulle strutture. Un’autorità unica, specie di super-Authority centrale, proprio per pianificare e fare promozione ad di sopra delle logiche localistiche. Un taglio netto dei “parlamentini” delle Autorità portuali, diventati negli anni pletorici e condizionati dagli interessi di categoria, da trasformare in comitati di gestione a fianco dei presidenti e dei segretari generali (con funzioni praticamente da direttori).
[hidepost]Infine, unificazione dei mille controlli che oggi intasano e ritardano la catena logistica, nei porti e nei retroporti, con il coordinamento e lo snellimento affidato all’Agenzia delle Dogane, che a sua volta si sta velocemente riformando. Anche sul piano amministrativo ci sarà uno sportello unico, altamente informatizzato, per avvicinarsi ai tempi e ai sistemi in vigore nei porti del nord Europa.
Stanno in questi cinque punti – sintetizzati dallo schema più sopra – le linee guida della governance nella riforma dei porti e del piano nazionale della logistica che il premier Matteo Renzi intende varare entro settembre. Come è stato più volte detto, il tutto con un decreto del presidente del consiglio, delegando alcuni dei punti cardine alla riforma della pubblica amministrazione (deleghe Madia). Ma il percorso, definito in questi punti cardine, nel dettaglio è ancora tutto da chiarire, compresi gli accorpamenti delle Autorità portuali, i criteri di nomina dei presidenti (non vanno dimenticate le polemiche nate da certe entrate a gamba tesa della magistratura, che hanno fatto “saltare” alcuni presidenti – caso Massidda – proprio sul tema dei requisiti) e specialmente i temi dell’autofinanziamento dei porti e della semplificazione delle norme dei dragaggi; senza il quale autofinanziamento e senza uno snellimento nel calvario giuridico per i dragaggi la riforma rischia di essere soltanto un nuovo guazzabuglio di buone intenzioni senza veri riflessi pratici.
[/hidepost]
