Cristoforo Canavese (vicepresidente CIM Novara)

L’ingegner Canavese in questo intervento ci illustra le priorità del sistema portuale Italiano, ed il confronto porti-mare-logistica.

Sono in atto grandi fenomeni di cambiamento che rappresenteranno per il nostro sistema dei trasporti o una grande opportunità o un ulteriore marginalizzazione: è ormai evidente nel mondo dello shipping lo spostamento dei flussi di merce sui vettori marittimi di grandi dimensioni ( il 52% dei volumi dal far-east si muove oggi su navi con capacità di carico superiore ai 12.500 teu ); questo pone la questione della capacità fisica dei nostri porti nel ricevere e servire quel tipo di navi; la prossima apertura dei tunnel ferroviari del Gottardo e del Ceneri fanno prevedere una grande permeabilità del nostro sistema di inoltro delle merci da e verso i mercati sud europei con un forte incremento giornaliero delle disponibilità di tracce ( fenomeno che interesserà in modo preponderante il mercato del nord-ovest); il potenziamento del Brennero con i collegamenti verso Austria e Germania; un sempre più significativo flusso di merci dall’est , sia via mare ( mercato dalla Turchia su Trieste ) sia via terra attraverso i valichi terrestri ( oggi solo dal varco di Fernetti passano 500.000 unità/anno).

[hidepost]Stanno concretizzandosi però elementi che possono permettere un approccio più competitivo per la soluzione dei problemi ed in particolare si assiste ad un concreto coinvolgimento di alcune Regioni ( strutturalmente quelle in cui i flussi logistici sono significativi e generano quindi attenzione e necessità di interventi).

Liguria, Piemonte e Lombardia hanno firmato un protocollo per una comune cabina di regia e collaborano nel gruppo di lavoro con il MIT ed il Governo Svizzero sulle tematiche legate alle nuove connessioni ( frutto di questo buon lavoro un chiaro scenario su necessità e risorse );La Regione Piemonte ha promosso una forma di stretta connessione tra i centri logistici e intermodali piemontesi finalizzata ad una comune strategia di collaborazione e crescita.

Oggi parliamo del rapporto tra le strutture logistiche inland e la portualità , ma qual è oggi la realtà dei flussi che interessano queste strutture ; partiamo dai dati reali di capacità e traffico rilevati per il 2013 dal Gruppo di lavoro formato dalle tre Regioni dal MIT e dal Governo Svizzero per l’area del nord-ovest, i dati evidenziano che:

la quota di traffico transalpino rappresenta l’80% dei volumi trattati nei i principali centri intermodali, si tratta cioè per larghissima parte di merci di provenienza nord europea che arrivano sul nostro mercato e da esso ripartono verso quelle destinazioni;

Pochi centri intermodali hanno relazioni ferroviarie stabili con la nostra portualità (Rivalta, Mortara, Melzo, Padova, Brescia), i volumi complessivi verso la portualità nazionale sono sotto il 10% del totale, va evidenziato che il servizio al mercato dell’interland milanese è svolto per la quasi totalità verso i clienti finali via gomma e che spesso nel caso di relazioni stabili le ragioni sono legate a tipologie merceologiche o a strutture di gruppi presenti nella gestione portuale; solo Rivalta e Padova svolgono questa funzione in via quasi esclusiva;

Se si prende in esame il caso di Novara, che conosco nel dettaglio ma la situazione è analoga per gli altri terminali, si evidenzia poi che la quota di traffico proveniente direttamente dalla portualità del Nord Europa rappresenta una quota intorno al 50% del totale.

Fatte queste premesse credo che per concretizzare il tema possa essere opportuno dare un quadro sulla situazione del Nord-Ovest che per altro rappresenta la maggior concentrazione di merce e di strutture ad essa dedicate del Paese e che è coinvolta nella trasformazione generata da un lato dai nuovi valichi (operativi dal 2017) e dall’altra da una portualità che resta la più significativa del paese e che traguarda al 2020 un volume di 5,5 milioni di teu.

Il Gruppo di lavoro formato dalle tre Regioni dal MIT e dal Governo Svizzero ha fornito dati molto significativi: le strutture del Nord-ovest hanno movimentato nel 2013 1.206.000 UTI ( pari a 2.115.000 teu) con la circolazione giornaliera media di 147 treni.

Dato non secondario, sui 12 terminali inland e sui 4 terminali intermodali portuali il valore dell’occupazione è stimato in oltre 100.000 unità ( blu + white collar).

Con l’apertura dei nuovi valichi la stessa fonte prevede di raggiungere, al 2030, un volume di UTI di 2.329.000 unità ( pari a 3.060.000 teu) con una circolazione ferroviaria giornaliera sul sistema di 193 convogli.

L’adeguamento delle strutture ferroviarie agli standard P 400 (750 metri lunghezza treno, 2.000 tonn. di peso e la sagoma ferroviaria P 400 ) sarà un ulteriore elemento di crescita in quanto i treni passeranno da una capacità di carico di 40 teu ad una di 57 teu con gli evidenti benefici economici; ulteriore elemento significativo è la possibilità di incrementare il trasporto dei semirimorchi (questo è un servizio in forte crescita ed è sempre più richiesto dagli operatori internazionali). A Novara quasi il 40% del carico movimentato in CIM riguarda semirimorchi trasportati via treno, si stanno avviando collegamenti giornalieri con il porto di Trieste per un primario operatore turco , sempre a Novara Hupac ha 14 corse giornaliere su Friburgo di autostrada viaggiante.

Davanti a questo scenario quali sono gli elementi su cui porre attenzione considerando che se è vero che i nuovi valichi ci aprono nuovi mercati è altrettanto vero che anche il nostro mercato può essere meglio aggredito e quel milione di teu sbarcati nei porti del nord che oggi arrivano nei nostri terminali possono ulteriormente aumentare anziché diminuire.

Intanto consideriamo il fatto che la dorsale da Trieste a Novara permette già oggi il passaggio della sagoma P400, questa dorsale è raggiungibile da Nord , sia dalla Svizzera che dall’Austria, con questo standard ma non troviamo le stesse possibilità quando da questa dorsale guardiamo i nostri porti; da li quando siamo fortunati movimentiamo treni da 550 m con al massimo 1200 tonn di peso ma sono frequenti (se si utilizza un solo locomotore) valori di 450 m. e 800 tonn. di peso.

Mi rifaccio anche in questo caso ai suggerimenti che il Gruppo di lavoro formato dalle tre Regioni dal MIT e dal Governo Svizzero ha indicato nel suo recentissimo primo documento : occorre in tempi molto rapidi adeguare le linee Novi Ligure-Alessandria-Novara e Novi-Ligure-Tortona-Milano allo standard P400 sfruttando quindi al massimo fin da subito il potenziale della nostra portualità.

Poter contare su punti di accentramento delle merci in prossimità dei porti (ma oltre le nostre prime montagne), punti serviti con un sistema di navette ferroviarie, in attesa della realizzazione del terzo valico, e raggiungibili con le semplificazioni doganali oggi in atto, quindi su quei terminali avere massa critica per formare i treni a lunga percorrenza può essere una risposta al problema; l’unica ? non so, ma certo è una soluzione praticabile fin da subito con forti economie di scala. Un’ultima considerazione: stiamo assistendo ad un forte sviluppo del traffico Ro-Ro da tutto il bacino del mediterraneo, molte destinazioni di quei semirimorchi sono a lunga percorrenza, avere linee con sagoma P 400 dai porti aprirebbe certo opportunità molto grandi, questo è quanto chiedono i nostri principali carrier a partire da Grimaldi.

Cristoforo Canavese[/hidepost]