Ma Filt-Cgil contesta quasi tutto
LIVORNO – Poteva essere l’occasione per una azione unitaria, ma a quanto pare non ci siamo. Simone Angella (Filt-Cgil di Livorno) ci ha inviato la seguente nota che prende le distanze dalle richieste degli armatori quasi su tutti i punti. Eccone il testo.
[hidepost]Non sappiamo se interpretare questa loro comunicazione come una provocazione, ma i toni e i modi in cui indicano le possibili soluzioni ai loro problemi, non possono non trovare una giusta e pesante reazione dalle Rappresentanze dei Lavoratori.
Immediatamente segnaliamo come sia oggettivamente inaccettabile leggere un documento assolutamente di parte e che quantifichi in modo “grezzo” il maggior profitto che direttamente avrebbero nei loro singoli bilanci da una spinta liberalizzazione dei servizi tecnico-nautici, prescindendo dalle ricadute in termini di indecente sfruttamento dei lavoratori marittimi loro dipendenti, in termini di minor occupazione per i lavoratori dei porti, dei livelli di sicurezza che non sarebbero più garantiti all’interno delle infrastrutture portuali e con possibili ripercussioni alle città che le ospitano.
Mantenendo a Livorno un’alta attenzione per reprimere le forzature degli armatori in tema di autoproduzione, che ricordiamo non è autorizzata, vi sottoponiamo la seguente analisi:
– le 46 navi impiegate sono tutte iscritte al Registro Internazionale e inoltre usufruiscono dei vantaggi della Tonnage Tax.; vantaggi che in estrema sintesi sono che:
– un lavoratore marittimo Italiano/Comunitario ha un costo rispetto ad un qualsiasi altro lavoratore Italiano (compreso il lavoratore del porto) inferiore del 50%, e parliamo di costo complessivo;
– le navi impiegate in traffici internazionali hanno la possibilità di impiegare marittimi Extra comunitari con un ulteriore abbattimento di costo del lavoro. Se paragoniamo a 100 il costo di un qualsiasi lavoratore italiano, un marittimo impiegato su quelle navi, se Italiano/Comunitario ha un costo di 50 e nel caso di Marittimo Extra comunitario di 25;
– dei 6.000 lavoratori marittimi impiegati nel settore Autostrade del Mare – che oggettivamente è un’esagerazione visto che dovremmo avere una media per ogni nave di circa 140 lavoratori e questo forse si può avvicinare solo per le navi RO-RO passeggeri, dove la maggior parte dei lavoratori è composto da personale di Camera chiamato a svolgere il servizio per i passeggeri – quanti sono Italiani/Comunitari e quanti Extra Comunitari? Peccato che non sia specificato nell’analisi degli armatori.
La Tonnage Tax permette inoltre agli Armatori di pagare le tasse sul reddito aziendale non sul guadagno della nave, ma in base al suo tonnellaggio e solo per i periodi di esercizio, quindi in caso di maggior profitto la tassazione per lo Stato rimarrebbe invariata.
Peccato che nella lettera non si faccia riferimento a queste agevolazioni che appaiono ben superiori ai benefici che deriverebbero da una qualsiasi altra liberalizzazione.
Per quanto riguarda le Operazioni di Rizzaggio/Derizzaggio da voler fare con l’equipaggio, bisogna chiarire che: le attuali Tabelle di Armamento/Sicurezza rilasciate dalle Autorità Marittime per l’esercizio della navigazione, vengono determinate “solo ed esclusivamente” per quantificare i componenti dell’equipaggio necessari alla condotta della navigazione e per poter affrontare in maniera idonea le possibili emergenze (codificate a livello internazionale), in modo particolare l’abbandono della nave; tenendo presente che con le nuove tecnologie di procedura di abbandono nave basta una sola persona per 150 passeggeri.
Attualmente il personale di Coperta, quello che poi secondo gli Armatori dovrebbe anche svolgere le Operazioni di Rizzaggio/Derizzaggio è composto “generalmente” dal Comandante, n. 2 a volte n. 3 Ufficiali di Coperta, n. 1 Nostromo e n. 3 Marinai.
Questo personale deve alternarsi nei servizi di guardia (composti da n. 2 addetti) per la sicurezza della navigazione 24/24 h. con turni di 4/6 ore di servizio alternati a 6/8 ore di riposo. Questo solo teoricamente in quanto oltre alla cosiddetta guardia vi sono da garantire le manovre di arrivo e partenza nei porti (le navi non ormeggiano solo con questi due addetti, ma vengono integrati da tutto il personale di coperta) vi sono poi l’imbarco delle provviste, lo sbarco dei rifiuti, le operazioni di bunckeraggio e la non meno impegnativa parte burocratica che comporta ogni arrivo di una nave in porto. Tutto questo sempre fatto da quell’unico equipaggio che secondo gli armatori dovrebbe svolgere “solo la condotta della navigazione”.
Per le operazioni di Rizzaggio/Derizzaggio quanti e quali marittimi dovrebbero essere impiegati?
Per svolgere le Operazioni di Rizzaggio/Derizzaggio in “Autoproduzione” già ora è previsto dal D.M. 585/95 art. 8 b) “la presenza nella tabella di armamento ovvero nell’organico della sua struttura operativa in ambito portuale, ove costituita, di un numero di elementi sufficienti ed in grado di espletare le operazioni in massima sicurezza; siano imbarcati marittimi dedicati per queste operazioni”. Guarda caso nella lettera queste cose non vengono dette, ma si individua che il personale inserito nella tabella d’armamento in quel momento è addirittura “inoperoso” e può essere utilizzato in operazioni di Rizzaggio/Derizzaggio.
In merito alle altre note contenute, come per pilotaggio, anche qui deve essere presa in considerazione la tabella di armamento; nel caso il Comandante fosse gia obbligato a svolgere un servizio di guardia in navigazione non abbiamo alcuna garanzia che poi sia adeguatamente riposato per poter adempiere, da solo, tutto quanto richiede l’entrata e l’uscita della nave dal porto, e che spesso porta a decisioni che potrebbero compromettere l’agibilità dell’intero porto.
Per l’inaccettabile posizione che hanno espresso sul tema della “raccolta e smaltimento rifiuti”, sottolineiamo che il decreto Ronchi è una Legge dello Stato e come tale deve essere rispettata per non cadere nell’illegalità e chi dichiara che tale Legge rappresenta una imposizione deve essere almeno censurato. Non vi è nessuna “casta”, ma per l’affidamento di tali servizi vengono effettuate gare dalle Autorità Portuali dove possono partecipare tutte le aziende in possesso dei necessari requisiti; gare bandite con il principio del massimo ribasso. Stesso discorso per la fornitura idrica.
Il servizio “guardia fuochi” è previsto solo per operazioni di bunkeraggio (rifornimento carburante) a mezzo autobotti e non nei casi in cui avvenga a mezzo bettolina o impianto fisso; la concessione portuale è prevista solo per queste ultime tipologie di rifornimento. Tale situazione quindi non pregiudica, né condiziona qualsiasi armatore che, se lo ritenesse conveniente, può liberamente organizzarsi in maniera autonoma.
Il servizio di rimorchio non è obbligatorio, trattandosi di navi ad alta manovrabilità, quindi interessa in maniera assolutamente limitata questa tipologia di navi per cui questi armatori hanno la disponibilità di tale servizio a costo zero. Ricordiamo a tutti che il servizio di rimorchio è un presidio indispensabile di sicurezza per le persone, per l’infrastruttura portuale e per la città.
Questa disponibilità, ribadiamo, non viene pagata dagli armatori se il servizio non è richiesto e forse sarebbe utile che tutti pagassero per poter abbattere le tariffe.
Forse abbiamo dimenticato qualcosa nel rispondere, ma sarebbe stato opportuno una analisi meno “corporativa” da parte degli armatori.
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