Nei grandi progetti Ue della logistica l’Italia rimane indietro di un secolo
La mancanza di una vera pianificazione dei trasporti cargo nella penisola lascia sempre più spazio alla concorrenza – L’analisi di Eurispes e le strategie di privatizzare gli scali
BRUXELLES – Qualcuno sta cominciando a chiederselo, se sarebbe opportuno un vero coordinamento europeo degli interventi sulla logistica integrata nel territorio e nelle sue vicinanze.
[hidepost]Perché al di la dell’ormai infinito dibattito – a passo di lumaca – sulle reti Ten, sulla Tav e sul ponte di Messina – che l’arrivo dei “grillini” al governo in Italia ha già trasformato in ipotesi irrealistiche – il mondo continua a correre e il rischio di un’Italia isolata in un quasi – Medioevo sta diventando palpabile.
Guardiamoci intorno. A marzo la Turchia avvierà un grande progetto di privatizzazione di dieci dei suoi porti, compresi Smirne e lo scalo di Galata in Istanbul. Una parte di questi scali saranno dedicati allo yachting e alle crociere, ma il resto viene offerto per essere potenziato come terminali della logistica integrata. Ed è significativo che i primi a presentare dichiarazioni di interesse siano stati colossi dello shipping mondiale come Maersk, Msc, i francesi di Cma-Cgm ma anche – per adesso più defilati ma nemmeno tanto – i grandi vettori cinesi del trasporto marittimo intercontinentale. L’ipotesi di lavoro è più che preoccupante per l’Italia, la capacità dei porti turchi con i nuovi progetti raddoppierà entro il 2015 (toccando gli 11 milioni di tonnellate) e nel 2025 potrebbe sfiorare i 22 milioni di tonnellate. Non ci vuol molto a capire che la Turchia è più vicina a Suez dell’Italia e che una rete ferroviaria e stradale moderna, come quelle che il paese sta attuando, possono diventare un nostro concorrente temibile per il nord-est della stessa Unione Europea.
Non è finita. Germania e Danimarca vogliono potenziare il già eccellente sistema di collegamento per le merci con la creazione di un mega-tunnel sotto il Baltico, ovviamente finanziato dall’Unione Europea – e quindi anche con il nostro contributo – come componente importante delle reti Ten. Saranno 18 chilometri di tunnel sia ferroviario che stradale tra le città di Robdyhaven e Puttharden. All’Italia spetta la magra consolazione che sarà il nostro Rina a certificarne i requisiti tecnici e di sicurezza. A prima vista il progetto non sembra interferire con la competitività dei porti italiani, ma è solo un giudizio superficiale: il miglioramento dell’efficienza del sistema nord-Europa per la logistica integrata non potrà che fornire un elemento concorrenziale maggiore ai porti del range settentrionale della Ue, a scapito di quelli del Mediterraneo.
E del resto, la logistica è ormai da tempo il vero motore dei grandi progetti non solo europei. Qualche tempo fa sulla stampa quotidiana genovese è apparso un lungo servizio su un progetto di Israele – più volte annunciato ma a quanto pare adesso vicino a maturazione – per creare una ferrovia alternativa al canale di Suez, che collegherebbe Aqaba ad Haifa, con la possibilità di fare una pesante concorrenza al canale stesso, sebbene la sua portata sarebbe ovviamente assai inferiore a quella della via d’acqua. Israele userebbe la ferrovia anche come deterrente contro una eventuale minaccia dell’Egitto di chiudere il canale. E visto che l’Egitto ha già annunciato forti aumenti dei pedaggi nel canale, la ferrovia in questione potrebbe addirittura diventare economicamente sopportabile.
In questo quadro generale di iniziative sulla trasportistica e sull’intermodalità, l’Italia continua a cincinschiare senza una vera e propria visione strategica della sua portualità e dei suoi trasporti. La modalità ferroviaria per le merci è stata di recente definita dall’istituto Eurispes il “fanalino di coda” dell’Europa, con quote tra il 12 e il 18 per cento delle merci movimentate e con una assoluta prevalenza del trasporto su gomma, che peraltro genera le note criticità sia come costi, sia come impatto ambientale, sia come sicurezza. Ma gli investimenti dell’Italia sulle ferrovie settore cargo continuano ad essere da paese del terzo mondo, indietro di un secolo. E non sembra che il governo di domani – se e quando ci sarà – abbia idee di modificare questa strategia.
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