Terminalismo e grandi network logistici, la globalizzazione è già l’oggi
Sergio Bologna
LIVORNO – Nella valanga di convegni, di webinar, di assemblee di settore che sta caratterizzando portualità e shipping nazionale – sembra quasi uno spasimo di vitalità contro lo schiacciasassi della pandemia – ha preso piede anche un interrogativo: i porti italiani, o addirittura i nodi strategici della logistica italiana, stanno diventando tutti presa della razzìa dei grandi network stranieri?
Angelo Roma
Il vicepresidente dell’interporto Vespucci di Guasticce – oggi di fatto retroporto dello scalo labronico – Angelo Roma, ci ha girato una lunga intervista del professor Sergio Bologna sul tema, che lo stesso Bologna gli ha a sua volta girato con una lusinghiera dedica (“All’amico Angelo Roma, che ci ha insegnato molte cose). L’intervista è stata pubblicata sul sito web triestino “Trieste” e ci sembra colga in pieno il momento storico-economico , partendo proprio dall’ingresso dei tedeschi della HHLA (Hamburg Hafen und Logistik) sul porto di Trieste.
Estrapoliamo le otto pagine, consapevoli di dover necessariamente massacrare un testo che meriterebbe la pubblicazione integrale. Vediamo.
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“L’acquisizione sembra seguire una logica di maggiore integrazione del sistema logistico europeo, rendendo ancora più fitta la rete che coinvolge porti, interporti e connessioni marittime e terrestri, in particolare quelle del ferro (omissis). Non è da oggi che gli imprenditori portuali tedeschi s’interessano all’Italia: Gioia Tauro non è stato gestito negli ultimi trent’anni da una società controllata da un gruppo tedesco di Amburgo? E lo stesso gruppo non è a La Spezia, a Cagliari, Salerno e Ravenna? Eurogate, che è tra l’altro il principale competitore di HHLA, ha investito non solo in Italia ma anche in Portogallo e Russia.
“Con che logica si muovono questi gruppi, questi GTO (Global Terminal Operator) nei quali la concentrazione di capitali ormai ha raggiunto livelli quasi parossistici? La logica è offrire ai propri clienti, che sono i colossi marittimi specializzati nei traffici di linea, circa una dozzina al mondo tra l’altro consorziati tra di loro nelle cosidette Alliances, un servizio di stevedoring in diverse parti del globo, in modo da avere potere negoziale, un più ampio servizio ma soprattutto una visione dell’universo dei traffici nella sua complessità. (Omissis). Finora dovunque sono andati hanno portato traffici ed occupazione: perché i requisiti per competere su questo mercato sono sempre più complessi ed elevati e il know how necessario richiede un grado di sofisticazione ormai patrimonio di pochi”. (Omissis). Oggi le barriere all’entrata nel mercato dei servizi portuali sono diventate talmente elevate che non è immaginabile per qualche nuova impresa pensare di farcela, soprattutto se guardiamo alle rachitiche imprese italiane”.
“A Trieste – ricorda ancora Bologna – abbiamo avuto un esempio da manuale: Pierluigi Maneschi, agente marittimo livornese, aveva rapporti consolidati con Evergreen, allora ai vertici della classifica mondiale. Grazie a questi rapporti ha preso in gestione il molo VII ed è riuscito a vendere a Evergreen il Lloyd Triestino, ribattezzato Italia Marittima. Ma quello che fu possibile trent’anni fa non lo è più oggi, tanto che anche a Genova ex agenti marittimi diventati terminalisti si stanno ritirando e cedono a operatori globali o a fondi d’investimento le loro pur fiorenti imprese terminalistiche… Sono stati criticati, ma io penso che i fondi ci possano stare purché ci sia nella compagine societaria un socio “industriale” detentore di quello specifico know how multimodale”.
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Il professor Bologna spero mi perdoni per la brutale sintesi ma il concetto ritengo sia rimasto chiaro: oggi il terminalista con il banchetto e la segretaria appartiene al passato e l’ingresso dei grandi gruppi internazionali dotati di solidissime strutture finanziarie (appoggiati magari dai fondi d’investimento) è la realtà vincente. La canzone del Piave (“Non passa lo straniero…”) come dice Bologna, è poesia del passato, ma in economia marittima fa parte della preistoria. Esperienza, etica aziendale, idee chiare e specialmente spalle robuste a livello internazionale sono i “must”. Lo si è visto anche in casa nostra, a Livorno, con MSC in Lorenzini e con i vari passaggi nel TDT che sembrano ancora aperti a prossime iniziative. Se avete avuto interesse (e pazienza) a leggere fino a qui potete anche porvi, da livornesi, un interrogativo: la Darsena Europa, se e quando si farà, in quale grande network internazionale è destinata ad entrare?
Antonio Fulvi
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