Il peschereccio-drone nell’Artico getta le “reti” sui sottomarini russi
L’ “Arctic Hunter” e la partita a scacchi a due passi dal Polo Nord
La nave senza equipaggio in una immagine diffusa dall’azienda norvegese
OSLO (Norvegia). A dispetto delle temperature del meteo, il fronte artico è uno degli angoli del mappamondo più “caldi” secondo il termometro della geopolitica: sia sotto il profilo delle rotte commerciali, con il tentativo cinese (con l’appoggio russo) di instaurare un collegamento standard di linea per più della metà dell’annata sulla direttrice che passa a nord della terraferma siberiana; sia in termini militari, con il tentativo di Mosca di avere l’egemonia su questa rotta che passa per più dell’80% del tragitto poche centinaia di chilometri a nord delle proprie coste.
Per capire la portata, lasciamo la parola non all’ufficio marketing di un qualche gruppo armatoriale bensì a una équipe di “cervelli” come l’Ispi, l’Istituto per gli studi di politica internazionale: «Non c’è probabilmente settore della logistica internazionale che non abbia iniziato, nell’autunno del 2025, a farsi domande su come sarebbe cambiato il commercio globale dopo il viaggio dell’ “Istanbul Bridge”, la nave portacontainer cinese da 4.890 teu che per la prima volta ha collegato la Cina all’Europa lungo la Rotta del Mare del Nord con un servizio commerciale strutturato, e non come semplice traversata sperimentale». Con una sottolineatura che è il cuore di questa storia: la rotta artica non è per nulla una novità ma a lungo la si è ritenuta una idea tutt’al più sperimentale, che«la rotta artica potesse diventare commerciale sembrava quasi fantascienza: ghiacci troppo imprevedibili, la mancanza quasi totale di infrastrutture, rischi politici molto alti». Poi, però, la nave dell’armatore Haijie Shipping – si mette in evidenza – è partita da Ningbo Zhoushan e «ha raggiunto Felixstowe nel Regno Unito in 18–20 giorni, contro i 40–50 giorni necessari via Suez o, peggio, i circa 50 giorni se si è costretti a passare per il Capo di Buona Speranza».
Sia chiaro, a questo punto il traffico artico «non è più marginale», dicono dall’Ispi: nel 2024 dai mari artici sono transitate «37,9 milioni di tonnellate complessive». Grossomodo quanto nel solo porto di Livorno, dunque non chissà cosa ma pur sempre «quasi dieci volte più di dieci anni fa». Con una cosa da mettere in risalto: è per adesso principalmente «un uso della rotta come infrastruttura energetica russa, mentre il traffico di transito internazionale resta limitato». Nell’anno citato i transiti di navi lungo l’intera rotta sono stati 92, «principalmente da imbarcazioni russe».
Fin qui l’aspetto riguardante le direttrici commerciali: abbiamo imparato dalle nozioni di geopolitica che adesso una rotta merci è anche una questione militare in quanto “proiezione” di un sistema economico sullo scacchiere mondiale con le sue reti di export. Ma guardiamo adesso all’aspetto relativo alla difesa e alla sicurezza. È un problema che sembra percepito in modo assai rilevante soprattutto dalla Norvegia: l’unico dei tre grandi stati dell’area (con Svezia e Finlandia) inserito nella Nato fin dai primissimi anni del dopoguerra.
Arctic Hunter Usv il progetto di nave senza equipaggio per la sorveglianza anti sottomarini nei mari dell’Artico
Per questa ragione non è passata inosservata negli stati maggiori delle forze europee il fatto che l’azienda Kongsberg Maritime, quartier generale a un’ora d’auto a ovest di Oslo, ha presentato “Arctic Hunter Usv”: è «una nuova classe di navi di superficie senza equipaggio che è progettata puntando alla rapida integrazione e distribuzione nelle flotte ibride».
“Defense News”, giornale online statunitense del settore militare, lo descrive come «un progetto di peschereccio senza equipaggio» che, al posto delle attrezzature più o meno tradizionali per la pesca a strascico, viene riconvertito con la strumentazione tecnologia d’avanguardia per individuare non più i merluzzi bensì «i sottomarini russi nella regione artica per conto della Royal Navy britannica».
Questa novità ha richiamato l’attenzione anche di un’altra testata specializzata statunitense del settore marittimo: “Maritime Executive”, radici in Florida. Ma è interessante tornare all’indagine di “Defense News” per ascoltare i reporter indicare che la destinazione probabile potrebbe essere «da qualche parte “a ovest del Bear Gap”, una zona dell’Oceano Artico tra Svalbard e Norvegia», attorno al 75° parallelo: è da qui – viene rimarcato – che i sottomarini russi devono passare per arrivare al cuore dell’Oceano Atlantico».
Mettendo insieme con le proprie tecnologie da remoto l’esperienza nel fornire tutto quando fa muovere e comandare navi cargo, l’obiettivo è fornire capacità di guerra anti-sommergibile in acque da circolo polare. E farlo senza equipaggio: una sorta di “drone”, se possiamo dire così, ma di 56 metri; comandata da remoto più che completamente autonoma, in grado però di rimanere in mare fino a due mesi e dunque capace di garantire una copertura sonar.
I requisiti delle specifiche tech-militari sono quelli richiesti dalla lotta anti-sommergibile di “tipo 92” della Royal Navy, la Marina militare di Sua Maestà Britannica come «adeguata piattaforma per attività di rilevamento militare senza equipaggio» – viene riferito – con il sonar di caccia sottomarina di Thales Uk. Tanto la società di classificazione Dnv e l’Autorità marittima norvegese hanno dato semaforo verde in termini di autorizzazioni. A quanto è dato sapere, viene sottolineata la potenzialità di applicazione in «tutte le nazioni della Nato e della Forza di spedizione (Jef)»: quest’ultima è un’alleanza militare a guida britannica che comprende l’area scandinava (Norvegia, Svezia, Finlandia, Islanda e Danimarca) e i Paesi baltici (come Estonia, Lituania e Lettonia).
Il vantaggio di una simile soluzione? A parte l’evidente azzeramento del rischio di mettere a repentaglio i militari di bordo, ce n’è un altro che mette in chiaro “Ocean Economist”, un magazine svedese di approfondimento che si presenta come l’ “intelligence della blue economy”: le navi comandate da remoto in grado di reggere lunghi periodi di navigazione possono «tenere gli occhi spalancati su ampie aree per periodi prolungati a costi inferiori rispetto alle navi con equipaggio a bordo». È quel che le rende alquanto «adatte a mantenere i riflettori accesi su ogni attività sottomarina in acque importanti dal punto di vista strategico come quelle dell’Atlantico settentrionale e dell’Artico», dice il giornale di Stoccolma.
Così il commento di Lisa Edvardsen Haugan, numero uno di Kongsberg Maritime, in una dichiarazione in vista dell’Atlantic Future Forum in agenda a Oslo: «La sicurezza atlantica è una priorità assoluta e crediamo che l’Arctic Hunter Usv offra una risposta robusta e pratica alla crescente necessità di ulteriori capacità di rilevamento sottomarino. Per più di 50 anni, Kongsberg Maritime ha progettato navi per operare in acque artiche impegnative. Combinato con le nostre tecnologie di posizionamento dinamico, remote e autonome, tale competenza fornisce le basi per un approccio di costruzione navale commerciale per la consegna di navi Type 92».
