«Anche l’Italia sarà coinvolta da quel che si muove per la rotta dell’Artico»

Nave portacontainer impegnata fra i ghiacci sulla rotta artica

ROMA. «La questione Groenlandia ha acceso i riflettori sulla regione polare, ma l’Artico è oggetto di attenzione crescente nel mondo della navigazione e della logistica internazionale da lungo tempo». Parte da qui Italian Seafarers, progetto di Confitarma creato per promuove le professioni marittime tra i giovani, analizzando gli effetti che «il progressivo ritiro dei ghiacci marini legato all’aumento delle temperature» ha sulla zona più vicina al Polo Nord ampliando, ad esempio, «le finestre stagionali di navigabilità alle alte latitudini». Del resto, non è forse vero che, a dar retta alle principali agenzie climatiche, l’estensione minima estiva dei ghiacci artici «si è ridotta di oltre il 40% rispetto agli anni Ottanta»?

Le conseguenze sono ovviamente sull’ambiente e sul clima ma non solo su quello: incide – viene fatto rilevare – sulle scelte di armatori, operatori logistici, assicuratori e governi. Per capirci: Italian Seafarers spiega che «l’Artico non è diventato improvvisamente una nuova rotta globale, ma è entrato stabilmente nel perimetro delle valutazioni strategiche». E se l’Artico viene messo al centro dell’attenzione – affermano gli analisti che seguono questo progetto degli armatori confindustriali – «l’Italia non sarà estranea alle conseguenze».

Tutto dipende dal fatto che le rotte artiche, «in particolare quelle che collegano l’Europa settentrionale all’Asia orientale», sono una scorciatoia. Almeno sulla carta offrono «distanze più brevi rispetto ai passaggi tradizionali come Suez: in alcune tratte, la riduzione può arrivare fino a 7-10 giorni di navigazione».

Bisogna considerarne l’impatto dal punto di costi operativi e pianificazione. Conviene? Certo che sì, ma in teoria perché, come ricorda Italian Seafarers, «la realtà operativa resta complessa: la navigazione è limitata a determinati mesi dell’anno, richiede navi idonee, equipaggi formati e una pianificazione molto accurata». Ecco perché – si afferma – il traffico lungo le rotte artiche è per ora «concentrato soprattutto su carichi energetici e materie prime dalla Russia». Anche se va detto che «ha fatto scalpore l’apertura qualche mese fa di una linea container diretta Cina-Europa».

C’è da chiedersi: quanto si è disposti a rischiare per risparmiare quei giorni di navigazione? Dunque, la rotta artica forse «non può ancora essere considerata un’alternativa stabile su larga scala». Non è però solo questione di una analisi tutta economica di costi/benefici: è da sottolineare «l’interesse di Paesi come Russia e Cina, che vedono l’Artico come uno spazio strategico da presidiare».

Non basta: navigare in Artico – viene messo in risalto – significa «operare in uno degli ambienti più delicati del pianeta», ragion per cui «le condizioni meteo estreme, la presenza di ghiaccio residuo e la scarsità di infrastrutture rendono più difficile la gestione delle emergenze». A ciò si aggiunga che «dal punto di vista ambientale, un incidente in Artico avrebbe un impatto elevato e duraturo, sia per la difficoltà di intervento sia per la fragilità degli ecosistemi». È per questo che molti operatori hanno detto che il gioco non vale la candela.

Italian Seafarers mette l’accento sul fatto che, a dispetto della lontananza geografica dall’Artico, tutte queste trasformazioni in corso (o anche solo la minaccia che avvengano) hanno «effetti indiretti sul sistema logistico europeo e mediterraneo». È intuibile – viene segnalato – che «se una parte dei flussi tra Asia ed Europa dovesse sperimentare rotte più settentrionali, anche solo in modo stagionale, cambierebbe l’equilibrio complessivo delle catene di approvvigionamento».

Questo significa che non esistono più assetti consolidati: la logistica globale è «più dinamica» e contano sempre di più «affidabilità, servizi portuali evoluti, intermodalità e capacità di adattamento». Come dire: nell’analisi di questi soggetto della galassia Confitarma, il Mediterraneo «resta centrale per molti traffici»,  e tuttavia opera «in un contesto più competitivo e interconnesso, dove le decisioni prese a migliaia di chilometri di distanza possono avere effetti concreti anche sui nostri porti».

A questi aspetti occorre sommare l’esigenza di poter disporre di «figure professionali sempre più preparate, sia a bordo sia a terra: ufficiali, tecnici di macchina, operatori della logistica e professionisti della sicurezza sono chiamati a gestire situazioni dove il rischio, la pianificazione e il rispetto delle regole hanno un peso crescente». Perciò la formazione «diventa un elemento strategico: gli Its e le accademie marittime – si ribadisce – svolgono un ruolo fondamentale nel preparare le nuove generazioni alle esigenze reali del settore marittimo».