Di cosa parliamo quando parliamo dell’economia strangolata a Hormuz

ROMA. «L’arteria energetica più importante del pianeta è sott’assedio». Per descrivere quella stretta via di mare che fa uscire il 20% del petrolio del pianeta per destinarlo alle economie dell’Occidente, usa la metafora presa dall’anatomia umana: si sa che se le arterie non porta in giro il sangue il corpo s’affloscia. L’assedio è la reazione dell’Iran all’attacco di Trump e Netanyahu che ha spazzato via la guida suprema del regime, Alì Khamenei. Per “gCaptain”, testata californiana specializzata in materie marittime, quella reazione significa che, davanti alle coste iraniane e al porto di Bandar Abbas, è diventato «zona di guerra» lo stretto di Hormuz, dal nome di un isolotto a cinque miglia dalla costa, grande il doppio della Capraia.

Dà l’allarme, ma tenendo il freno a mano tirato, anche Joe Kramek, numero uno del World Shipping Council, la “santa alleanza” dei grandi operatori mondiali (che hanno in mano «più del 90% della capacità mondiale di trasporto in container»): parla di «disagi al trasporto marittimo globale», ma segnalando che «molti vettori che stanno sospendendo o dirottando i servizi mentre valutano l’evoluzione della situazione della sicurezza». Aggiungendo poi: «Quando i collegamenti che attraverso questa regione vengono sospesi o dirottati, l’impatto non si limita semplicemente all’area tutt’attorno: itinerari più lunghi e modifiche alle rotazioni della network delle direttrici possono portare a ritardi e adeguamenti della programmazione lungo le rotte commerciali collegate in tutto il mondo». Ma vuol evitare di dare un messaggio di panico: «Il nostro settore ha di recente sperimentato come affrontare situazioni di crisi: si pensi al periodo delle ostilità nel Mar Rosso. Per quanto le deviazioni possano essere complicate e allunghino i tempi di transito, si è visto che il commercio continua a muoversi anche in condizioni difficoltose».

Da uno choc all’altro: la normalità non esiste più

Il sottotesto sembra dire: la nuova normalità è che non c’è più normalità. Ma questo ha conseguenze e sta nel postulato che governa la globalizzazione all’insegna del “just in time”: nell’era del quasi azzeramento delle scorte a monte della trasformazione manifatturiera, vale come dogma di fede la fluidità perfetta di una catena di approvvigionamenti (estesa su scala globale). Lo dice senza troppi giri di parole la testata specializzata singaporeana “Splash 24/7” che si occupa di mare e navi: dopo l’attacco di Usa e Israele al regime di Teheran, la reazione dell’Iran «mandano nel caos il trasporto marittimo».

L’Iran non ha ufficialmente disposto il blocco sulla stretta via d’acqua, ma al “Guardian” risulta che le navi presenti nella zona del Golfo vogliano evitare di affrontare i rischi di passare attraverso lo stretto davanti a Bandar Abbas dopo che un attacco a una nave al largo dell’Oman ha fatto capire che aria tira. «Perlomeno 150 petroliere che stanno trasportando greggio, Gnl e prodotti petroliferi hanno buttato giù l’ancora in acque aperte nel Golfo, dice il gionale brutannico citando fonti Reuters.

Il risultato è che già nella giornata di domenica 1° marzo si nota una folla di navi tanto a est quanto a ovest della punta di Ras Al Khayma, uno dei tasselli del puzzle degli Emirati. In mezzo, come si vede dalla mappa nell’infografica, il nulla: anzi, un gruppo di navi iraniane in rada davanti al porto di Bandar Abbas, evidentemente pronte a intervenire, poi un buco nella densità di figure geometriche con cui i servizi di tracciamento marittimo (come Marine Traffic, ad esempio) indicano i vari tipi di navi e se sono alla fonda o in navigazione. In attesa: principalmente dalle parti del porto di Dubai e di quello di Sohar.

Una delle petroliere centrate dalla reazione iraniana non lontano dallo stretto di Hormuz

L’ennesimo scossone per la catena logistica planetaria

A distanza di poco tempo da quando nei primi anni di questo decennio la catena logistica planetaria ha subito un susseguirsi di sconquassi – prima l’emergenza Covid, quindi gli ingorghi dei porti e infine la mancanza di materie prime per alcune componenti – ecco che ora l’industria marittima deve vedersela con un’altra crisi di grande portata: la strozzatura del canale energetico più critico dell’intero pianeta potrebbe avere conseguenze rilevanti sia sulla mappa degli approvvigionamenti sia sull’andamento dell’economia nel suo complesso per parecchi mesi ancora.

A questo punto l’Iran deve decidere se fare come il Venezuela – lì Maduro l’hanno sequestrato, qui Khamenei l’hanno ammazzato – e limitarsi a fare un po’ di teatro, strillare in favore di telecamere e bruciare due bandiere yankee ma poi piantarla lì. Oppure no, e allora tutto può dipendere da quel che accade davanti all’isolotto di Hormuz.

L’abbiamo imparato al tempo degli attacchi delle milizie houthi dalle parti dello Yemen: non è indispensabile impegnarsi in una guerra effettiva, quel che conta è la minaccia (magari corroborata ogni tanto da qualche attacco effettivo). Il motivo ce lo facciamo spiegare dal “Financial Times”: «Le società assicuratrici hanno informato sabato gli armatori che avrebbero annullato le polizze e accresciuto i prezzi delle coperture assicurative riguardanti le navi in navigazione nel Golfo e nello Stretto di Hormuz dopo l’attacco all’Iran da parte di Stati Uniti e Israele».

Colpite alcune navi occidentali presenti in quella zona

Del resto, il “gCaptain” ricorda che le contromosse dell’Iran non sono state esattamente una  “ammuina”: «Nell’arco di 24 ore perlomeno tre petroliere erano state centrate con missili o droni in quelli che vengono descritti dai funzionari della sicurezza marittima come attacchi indiscriminati». Il riferimento è a:

• la petroliera” Skylight” centrata da un colpo a 5 miglia a nord di Khasab (Oman): quattro feriti, evacuato l’equipaggio (riguardo a questa nave il registro navale di Palau, microstato in mezzo all’Oceano Pacifico, tiene a precisare che dal gennaio scorso la nave è stata rimossa dalla registrazione).
• la petroliera “Mkd Vyom”: danni sopra la linea di galleggiamento e incendio della sala macchine poi domato; muore un marittimo in sala macchine; è stata colpita al largo di Muscat (Oman)
• per un’altra nave, la “Sea La Belle”, è stato segnalato un attacco non meglio precisato.

A questi si aggiungono altri due episodi segnalati dal giornale online singaporeano “Splash 24/7”:

• la nave cisterna “Hercules Star”, battente bandiera di Gibilterra, a 17 miglia a nord ovest di Mina Sqar (Emirati) è stata colpita da un proiettile vagante
• la petroliera “Ocean Electra”, battente bandiera liberiana, secondo quanto riporta la società di sicurezza marittima Vanguard, è stata attaccata con un drone mentre era a 35 miglia da Sharjah.

Basti citare un episodio attribuito a una società di consulenza marittima: all’Iran interesserebbe mettere sotto pressione l’Occidente con la batosta economica più che conseguire un eventuale successo militare colpendo o affondando  qualche nave, se è vero che i “guardiani della rivoluzione” del regime islamista hanno avvisato via radio alcune navi occidentali che Hormuz era adesso chiuso alla navigazione.

La situazione di paralisi nello stretto di Hormuz: questa è la situazione alle 15 di lunedì 2 marzo 2026

L’impatto sui costi: rincaro record delle assicurazioni

Lo standard dei costi delle polizze, secondo i broker interpellati dal giornale economico britannico, è «destinato a rincarare fino al 50% nei prossimi giorni». Il quotidiano spiega che è «inconsueta» la scelta di annunciare queste decisioni prima che riprendano lunedì le contrattazioni: è il segno che si teme «il ritmo dell’escalation dopo che le autorità di Teheran hanno ordinato attacchi di rappresaglia contro le basi americane in tutto il Medio Oriente».

Per far capire di cosa realmente si tratti, il cronista ha chiesto a Dylan Mortimer, responsabile della divisione Marine Hull Uk War presso il broker Marsh, di quantificare in concreto l’esborso. Risultato: per una nave da 100 milioni di dollari, significherebbe «un aumento da 250mila a 375mila dollari a viaggio».

Esiste poi anche una serie di misure e contromisure tecnologica che possono costituisce una minaccia (o, all’opposto, il tentativo di eluderla). Il tracciamento marittimo e il sistema Ais che lo rende possibile sono staccati e rimessi in funzione a seconda se si teme di essere finiti nel mirino di possibili attacchi militari. Ma sono al tempo stesso uno strumento di aiuto alla navigazione e privarsene deliberatamente espone a rischi perché una portacontainer o una petroliera di 300 metri non è una Panda e non ha il pedale del freno…

Per lunedì 2 è attesa una pioggia di cancellazioni di polizze come strategia negoziale: insomma, più he la negazione della copertura assicurativa a chi naviga da quelle parti, semmai un espediente per rinegoziare le coperture a prezzi più alti. Questo però fa schizzare all’insù i costi e dunque è da vedere se le compagnie di navigazione se ne assumano l’onere o se piuttosto, come hanno già cominciato a fare, non inizino a girare al largo da quel quadrante del mondo: al quotidiano londinese risulta che «nella giornata di sabato almeno tre navi hanno abbandonato lo Stretto, anziché attraversarlo».

Bimco, una delle più grandi associazioni armatoriali internazionale («rappresentiamo il 60% del tonnellaggio mercantile mondiale»), l’ha già detto: si aspetta una esplosione dei costi delle assicurazioni.

Se la polizza costa carissima, riduco le mie rotte

I contraccolpi possono andare anche in direzione di un (temporaneo) rattrappimento dei collegamenti marittimi. È quel che, per prevenire eventuali attacchi, conta di fare Msc, la “prima della classe” fra le compagnie di navigazione: ha incaricato «tutte le navi attualmente operanti nella regione del Golfo, così come quelle in rotta verso l’area, di procedere ad aree di rifugio sicure designate fino a nuovo avviso». Vale per Hormuz ma vale anche Bab El-Mandeb, cioè la strozzatura a sud di Suez.

Quanto a  Maersk, flotta portacontainer numero 2 al mondo: sospesi tutti i transiti attraverso lo Stretto di Hormuz «con effetto immediato e in attesa di ulteriori decisioni» (con «ritardi, modifiche di rotta o adeguamenti di orario» per i servizi verso i porti del Golfo Persico»).

Idem per il terzo gigante mondiale, i francesi di Cma Cgm: a tutte le navi della compagnia presenti all’interno del Golfo Persico o che vi sono dirette, è stata istruzione perché «si mettano al riparo»; niente passaggio dal canale di Suez «fino a nuovo avviso», meglio reindirizzare l’itinerario passando dal Capo di Buona Speranza e circumnavigando l’Africa.

In effetti, è ovviamente ben differente se lo scontro è guerra aperta o se gli armatori frenano perché non vogliono accettare il rischio sulle loro navi. Eppure – al “Guardian” lo spiega Jorge León, responsabile dell’analisi geopolitica di Rystad Energy –  alla fin fine «che lo stretto sia chiuso con la forza o reso inaccessibile dall’evitamento del rischio, l’impatto sui flussi è in gran parte lo stesso».

Si alza una colonna di fumo nero dalla petroliera “Skylight” centrata da un attacco iraniano nel Golfo Persico, non lontano da Hormuz

C’è dell’altro, e riguarda il fatto che la merce che entra e esce dal Golfo Persico è parecchio particolare: dal punto di vista dei contraccolpi sull’economia, il petrolio è per gran parte l’economia che la fa girare. Dunque, un eventuale rincaro rimbalza sui costi per i nostri portafogli: in termini di aumento di:

• prezzi dei carburante: come prodotto diretto della raffinazione
• prezzi della plastica: e dunque dei prodotti che la contengono
• andamento dell’inflazione: in quanto l’85% della logistica distributiva avviene via camion.

La quotazione del petrolio: la fase di stanca, poi l’impennata

La testata specializzata statunitense ricorda quanto, di fronte a questo blitz in Iran, i mercati petroliferi abbiano reagito «bruscamente»: per gli analisti di JPMorgan e Barclays lo standard dei prezzi potrebbero schizzare a «100-130 dollari al barile» qualora il clima di guerra avesse come conseguenza «una prolungata interruzione dell’offerta». Se pensiamo che ancora solo a fine novembre gli stessi analisti parlavano dell’eccesso di offerta che spingeva le quotazioni verso il basso lasciando immaginare quotazioni al di sotto dei 60 dollari al barile con una ulteriore fase di calo nell’anno successivo.

I mercati finanziari hanno in previsione «una impennata del 9% del prezzo del greggio Brent al barile solo nella giornata di lunedì». Parola di Rystad Energy, citata dal “Guardian”: in pochissimi giorni balzare «attorno ai 90 dollari al barile, a meno che non ci sia una rapida de-escalation». Magari aumentando ancora, benché – si afferma – le nazioni dell’Opec e altri Paesi produttori di petrolio come la Russia abbiano concordato un aumento della produzione più grande del previsto».

Delle due l’una: o l’Iran si dà una nuova leadership pragmatica e limita la propria reazione a quel tot o cerca di fare davvero male e allora non importa che scateni l’iradiddio dal punto di vista militare, basta che pianti nel cuore dell’economia occidentale un (bel) po’ di sconquassi anche solo con qualche colpo dimostrativo: una nave americana colpita, un grattacielo di Dubai centrato, una petroliera affondata. Ammesso che dietro tutto questo non vi sia soprattutto il tentativo di due leader come Trump e Netanyahu di tenersi a galla con il vecchio strumento della guerra, l’uno per eventuali guai in arrivo dai file di Epstein e l’altro per non essere detronizzato e costretto a fare i conti con la giustizia del suo Paese.

Chi ci guadagna da questo bailamme? Chi lo produce e vede il valore del proprio prodotto crescer all’impazzata: i paesi arabi dei “petrodollari” ma anche la Russia e gli Stati Uniti che ne hanno grandi quantità. E a pagarne il prezzo? Sì, avete indovinato: l’Unione Europea. E, dentro a questo guaio le cui conseguenze economiche rimbalzeranno a migliaia di chilometri dal compound di Khamenei fin nel cuore d’Europa, c’è un contraccolpo che potrebbe colpire ancor di più la nostra parte d’Europa. Lo spiega bene al “Guardian” il capo analista di Xeneta, la principale piattaforma di intelligence sul trasporto merci: tutto questo, tanto l’attacco Usa-Israele quanto la  reazione dell’Iran «vedranno l’ulteriore militarizzazione armata del commercio e manderà in frantumi le speranze di ritornare su larga scala quest’anno a spedire container nel Mar Rosso». Ma se Suez torna a chiudersi o quasi, il Mediterraneo cos’è per le grandi rotte sul mappamondo?

Mauro Zucchelli