Perché si bloccano le navi a Hormuz? Non per la paura ma per le assicurazioni
Quando la minaccia del rischio finanziario conta (quasi) più di quella militare
LIVORNO. Tutti continuano a chiedersi perché decine di petroliere e cargo restino ferme al largo dello Stretto di Hormuz, uno dei punti marittimi più sensibili del pianeta. L’immagine delle navi in attesa alimenta l’idea di un’imminente escalation militare. Ma la realtà, molto meno spettacolare e molto più tecnica, è un’altra: non è la paura a bloccare il traffico. È l’assicurazione.
In queste ore, i principali “protection and indemnity” Club – i consorzi assicurativi che coprono le responsabilità civili e i rischi operativi delle navi – stanno emettendo avvisi che impongono coperture aggiuntive per il rischio guerra (“war risk”) e per la protezione aggiuntiva (Ap) a chiunque voglia transitare nell’area.
E qui si trova il punto che spesso sfugge all’opinione pubblica. Le compagnie di navigazione non temono necessariamente di essere colpite. Temono di essere colpite senza copertura. Senza assicurazione, una nave non parte. È una regola non scritta ma assoluta del commercio globale. Un singolo incidente non coperto potrebbe costare centinaia di milioni di dollari tra danni, risarcimenti, inquinamento e responsabilità legali. Nessun armatore, nessun charter e nessuna banca finanziatrice accetterebbero un rischio simile.
Finché la protezione aggiuntiva non viene negoziata, pagata e formalmente attivata, le navi restano alla fonda. Una volta ottenuta, il traffico riprende quasi automaticamente. In alternativa, le rotte cambiano: si carica altrove, si rinegoziano contratti, si deviano forniture.
Se lo Stretto di Hormuz rimanesse bloccato o fortemente limitato, gli effetti si distribuirebbero in modo asimmetrico ma profondo.
India. Importa circa l’85% del proprio fabbisogno petrolifero, e una quota significativa transita attraverso lo stretto. Un’interruzione prolungata avrebbe un impatto diretto su prezzi interni, inflazione e bilancia commerciale.
Cina. È tra i maggiori importatori mondiali di greggio. Una parte rilevante delle sue forniture mediorientali passa da Hormuz, rendendo Pechino particolarmente sensibile a eventuali interruzioni.
Giappone. Storicamente fortemente dipendente dal petrolio del Golfo, vedrebbe immediatamente crescere i costi energetici.
Arabia Saudita. Gran parte delle sue esportazioni attraversa lo stretto. Riyadh dispone di oleodotti alternativi verso il Mar Rosso, ma non sufficienti a compensare completamente un blocco. L’eventualità di un coinvolgimento diretto per garantire la libertà di navigazione è uno scenario che gli analisti osservano con attenzione.
Emirati Arabi Uniti. Anche le loro esportazioni energetiche dipendono in larga misura da questo passaggio strategico, sebbene esistano infrastrutture parzialmente alternative.
Pakistan. Pur avendo dinamiche particolari, inclusa la raffinazione di prodotti legati ai flussi regionali, risentirebbe di tensioni prolungate sui mercati energetici.
Paesi dell’Unione Europea. L’Ue importa una quota significativa del proprio petrolio dal Medio Oriente. Anche senza un blocco totale, l’aumento dei premi assicurativi e dei costi di trasporto si tradurrebbe rapidamente in prezzi più elevati.
La lezione che emerge è chiara: nel commercio globale moderno, la leva finanziaria e assicurativa può essere altrettanto potente di quella militare. Le navi torneranno a muoversi quando il rischio sarà “prezzato” e coperto. Fino ad allora, resteranno ferme. Non è un confronto tra flotte: è un confronto tra esposizione e copertura e per ora, la decisione non è nei ponti di comando, è nei comitati rischio delle assicurazioni.
Angelo Roma
(Angelo Roma, consulente marittimo, è stato fino a poco tempo fa vicepresidente di Interporto Toscano di Guasticce, nel curriculum anche il periodo alla guida di Toremar e, in anni più lontani, il ruolo di port captain di Zim, la compagnia di navigazione israeliana)
