Portualità: un maxi-studio o un libro di teoria?
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LIVORNO – Potremmo metterla così, nel particolare: la riforma portuale Delrio, che faticosamente viene avanti, sta premiando con singolare precisione una buona parte di quei funzionari, teorici e studiosi che hanno elaborato per il governo l’“Iniziativa di studio sulla portualità” del 2015.
Basta leggere la premessa dello studio: il primo coordinatore a firmare il documento è l’ingegner Stefano Corsini, beneficato (per ora siamo alla proposta, ma nessuno dubita che diventerà realtà) della presidenza del sistema portuale Livorno-Piombino dopo essere stato respinto da quello veneto.
[hidepost]Dicono che a Corsini la promessa di un bel posto al sole fosse stata fatta direttamente dall’onnipotente (allora) Lotti, il suo “datore di lavoro” per il documento di cui si parla, emanazione diretta della presidenza del Consiglio Renzi.
Quella delle presidenze è comunque un dettaglio: importante, ma sempre dettaglio. Il vero tema in ballo è la riforma nella sua articolazione, che con il collegamento diretto al piano nazionale della logistica investe non solo i sistemi portuali strettamente definiti, ma tutto l’arco dell’intermodalità.
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Ecco perché l’importanza della rete degli interporti salta in primo piano. E perché è indispensabile che la pianificazione di queste importanti strutture “inland” avvenga con gli stessi criteri di efficienza che sono stati utilizzati (o almeno tentati) per i porti. La trentina di porti che nell’euforia del 1994 furono promossi a sede di Autorità sono stati giustamente ridotti a 15 sistemi (e forse si poteva fare meglio): oggi abbiamo oltre una ventina di interporti, molti dei quali concentrati in aree limitrofe a coprire gli stessi territori, molti dei quali nati con il sospetto di avere all’origine motivazioni più di sottogoverno locale che di vera funzionalità. Ci si chiede, per esempio, a che serva la concentrazione di interporti (a volte poco più di semplici proposte) in Campania dove Nola è il più strutturato. Ma a fare analisi più serie si entrerebbe in giudizi che esulano il generale. E del resto per alcuni di questi interporti non siamo nemmeno riusciti a contattare i loro presidenti, circondati (o costretti) in un cerchio di onnipotenti gestori della comunicazione “ad usum Delphini” o peggio.
Torniamo al documento della presidenza del consiglio sulla portualità. Il ponderoso documento al punto 4.3 (pag. 47) esamina il tema delle relazioni tra porti e interporti sottolineando oltre all’eccesso di sedicenti “inland ports” anche le distanze assurde di alcuni di essi dai principali porti. Con poche eccezioni (Marghera, Civitavecchia, Vado, Guasticce di Livorno) gli interporti sono lontani decine di chilometri dai porti, per non parlare in alcuni casi di centinaia. Essere ubicati sulle direttrici delle reti europee TEN-T non è dunque sufficiente, anche perché i collegamenti ferroviari elettrificati (attenti: non con locomotive diesel, che richiedono poi una rottura di carico per le reti nazionali) sono scarsi e in ritardo.
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Dunque, il piano della presidenza del consiglio sulla logistica italiana vede molti, moltissimi interventi ancora da fare. Sotto questo aspetto, l’aver dato all’ingegner Corsini – che il piano l’ha non solo studiato ma redatto – il timone del sistema portuale del Tirreno centro-settentrionale (Livorno e Piombino, con la propaggine del retroporto di Guasticce) può essere oggettivamente un vantaggio. Ma rimangono due incognite. La prima: il piano è del 2015, su dati ancora precedenti, mentre la “rivoluzione” della trasportistica mondiale via mare comincerà, si legge ovunque, dall’anno che sta iniziando (considerazione conseguente: quanto è ancora valido il piano?). La seconda: nella concorrenza mondiale il tempo è determinante per le realizzazioni, mentre l’Italia continua ad andare con i tempi della politica, del tutto incompatibili. Tanto che a molti gli studi anche seri ed approfonditi come quello di Corsini & C. sembrano più che altro esercitazioni platoniche, libri dei sogni.
Ce la caveremo, nella rivoluzione che, appunto, è prevista da questa primavera con la sfida all’ultimo sangue (e all’ultimo porto) delle grandi alleanze armatoriali?
Antonio Fulvi
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