Gariglio in audizione: lo diceva Nerli, occorre un “sindaco del porto”

Al termine dell’audizione in commissione al Senato, il presidente incaricato per l’Authority livornese, Davide Gariglio, stringe la mano al presidente dell’ottava commissione, il forzista Claudio Fassone

ROMA. «Il presidente dell’Autorità portuale è un po’ come il “sindaco del porto”». Davide Gariglio è il presidente designato alla guida dell’Authority che governa le banchine di Livorno e Piombino, oltre che gli scali minori delle isole dell’Arcipelago: ha dalla sua l’investitura da parte del ministro Matteo Salvini e il consenso del presidente della Regione Toscana, Eugenio Giani. Coglie al volo questa frase di Francesco Nerli, «livornese di Rosignano», “padre” della portualità made in Italy negli anni ’90 e dintorni, nume tutelare nel Pantheon della sinistra ma d’una levatura tale da registrare la stima pure degli avversari politici: Gariglio pronuncia quelle parole in ottava commissione a Palazzo Madama, nella prima occasione pubblica da presidente in pectore presentando il proprio identikit e le proprie idee davanti ai senatori. Pochi minuti pima era stata la volta di Francesco Rizzo, avvocato anche lui come Gariglio, indicato per l’ente portuale dello Stretto di Messina.

Gariglio arriva alla citazione di Nerli come coronamento di una serie di spunti che tratteggiano per il ruolo del presidente dell’Autorità di Sistema Portuale non una figura rinchiusa all’interno della cinta portuale ma, al contrario – sulla scia di un orientamento espresso anche da Espo, l’organizzazione che raggruppa le istituzioni portuali europee – un raccordo fra il porto e il territorio, capace di ascoltare anche le città, oltre che la comunità marittimo-portuale. Praticamente un “manager di comunità”.

Chissà se Gariglio – classe ’67, compleanno nello stesso giorno del suo amato Alcide De Gasperi (cattolico democratico come lui) e di Marlon Brando, ex parlamentare dem dopo esser stato per tre mandati nel consiglio regionale del Piemonte (il primo come presidente) – ricorda che nel primo decennio della riforma della portualità, dal ’94 in poi, aveva creato ovunque conflitti, beghe e gomitate proprio con i sindaci la nascita di una istituzione nuova che s’infilava nella gestione del territorio esattamente là dove si creava ricchezza. Non c’era grande città portuale in cui sindaco e Authority non se le dessero di santa ragione.

Ma non è più quella stagione. Anzi, se Gariglio oggi lo rivendica come un dovere, come quintessenziale rispetto a quel che si deve fare, è principalmente per un motivo. Lui, ai senatori, lo racconta così: «In passato gli operatori erano soprattutto locali e dunque erano di per sé legati alla città, adesso l’internazionalizzazione ha reso la portualità il palcoscenico sul quale operano grandi soggetti internazionali».

Sì, c’è un problema di rapporto con la città adiacente ma non è più perché chi sta alla testa del Comune e chi dell’Autorità portuale vogliono marcare il territorio. Il fatto è che adesso i porti si fanno sempre più iper-tech, a crescente intensità di capitale e con il rischio di esternalità da far ricadere fuori dal ciclo portuale pur di massimizzare ricavi e profitti. Figuriamoci con l’automazione e l’intelligenza artificiale che, in nome della manovrabilità da remoto, minacciano di sconnettere la ricaduta positiva (benefici occupazionali e generazione di reddito disponibile) lasciando sul terreno locale soprattutto costi e disagi.

La Darsena 1, il cuore delle “autostrade del mare” nel porto di Livorno

Inutile dire che l’analisi parte dalla Darsena Europa, ma senza neanche insistere più di tanto. Semmai a Gariglio sembra interessare il ventaglio dei traffici che fanno di Livorno il porto più “multipurpose” di tutta Italia. Si capisce che ha ben compreso un aspetto: la Darsena Europa non è l’ennesimo terminal contenitori in più che ciascun porto vuole, è una espansione a mare che offre in un primo tempo un polo contenitori con fondali finalmente adeguati ma mette le condizioni per una seconda fase dedicata a un nuovo polo ro-ro (i semirimorchi spediti via mare).

È appunto sulle “autostrade del mare” che l’ex parlamentare dem insiste per ricordare che in questo settore Livorno ha una leadership invidiabile con «21 milioni di tonnellate mentre Genova ne movimenta 13». A dire il vero, questi dati rappresentano l’insieme dei sistemi portuali: quello incentrato su Livorno, vede lo scalo del capoluogo movimentare ro-ro per quasi 15 milioni di tonnellate, le altre sei sono metà a Piombino e metà a Portoferraio. Il primato resta: Genova da sola vale 9,5 milioni di tonnellate e 4 sono da attribuire a Savona. Detto per inciso, il 2024 non è stata neanche la miglior annata in questo campo: nel 2019 si era superata quota 16 milioni di tonnellate, quando Palazzo Rosciano aveva presentato come il secondo porto del Paese al netto delle rinfuse liquide.

L’anima di porto-puzzle – un “porto dei porti”, così com’era stato chiamato in un “piano operativo triennale” di parecchi anni fa – viene rievocata da Gariglio quando ricorda che il sistema portuale Livorno-Piombino-Elba è il secondo per passeggeri in Italia (ma lo scorso anno terzo perché sorpassato al fotofinish da Napoli-Salerno), è il primo della classe per cellulosa ed è il punto di riferimento dei traffici di auto nuove. Da tradurre così: par di capire che finalmente si intenda l’operazione maxi-Darsena non semplicemente come un polo container in più, quanto semmai come la costruzione di spazi extra che consentiranno di riallocare le aree e i traffici avendo finalmente a disposizione fondali meno inadeguati.

Il presidente incaricato sembra voler scongiurare l’idea di una Autorità di Sistema che si occupa solo di porto e solo di Livorno. Occhi puntati, ad esempio, sul fatto che a Livorno c’è una fabbrica dei grandi yacht che da un quarto di secolo è in testa alla classifica mondiale annuale di settore: ogni riferimento a Azimut Benetti non è per niente casuale, qualcosa di paragonabile al Barcellona, al Psg e a Liverpool messi insieme aggiungendo i Los  Angeles Lakers, Jannick Sinner, Marcel Jacobs e la squadra di Paola Egonu. Attenzione anche a Piombino, per dirne un’altra: il ministero, la Regione e il Comune «hanno fatto un gran lavoro» riguardo al nuovo maxi-investimento nel polo siderurgico, che «dovrà essere supportato dalla portualità per ricevere le materie prime e per exportare i manufatti».

Lavoratori portuali al lavoro

Avendo alle spalle l’audizione in cui nei giorni scorsi un altro candidato presidente si era trovato a rivendicare la patente nautica come requisito di competenza, Gariglio ha evitato di nascondere un curriculum fatto di trasporti sì, ma soprattutto terrestri: in varie aziende pubbliche del “suo” Piemonte fino ad arrivare al Gtt, una delle prime tre realtà nazionali nel trasporto pubblico locale, e all’impegno nella costruzione della prima metropolitana di Torino in vista delle Olimpiadi invernali del 2006. «L’ho fatto puntando sul lavoro di squadra in una collaborazione istituzionale che coinvolgeva amministrazioni con orientamento politico differente, ma unite dall’obiettivo».

L’avvicinamento ai tempi della logistica portuale risale agli anni in cui in consiglio regionale si occupa di cosa significa il legame della zona di Alessandria con il porto di Genova, poi il master in logistica all’Università di Bologna. Ma prima ancora dell’attività da legale per realtà dei servizi tecnico-nautici e dell’imprenditoria marittimo-portuale (comprese le Compagnie), è nell’impegno di Gariglio da parlamentare che bisogna trovare traccia dell’impegno sul fronte del porto. Ad esempio, di fronte all’emergenza Covid l’azione per arrivare a aiuti e proroghe di concessioni a imprese portuali o nell’armamento.

Ma, in particolare, Gariglio è il parlamentare che forse più si è impegnato per la regolamentazione del lavoro portuale («ne prenderà ispirazione poi anche un provvedimento analogo in fatto di lavoro aeroportuale»): il tassello più rilevante del mosaico è il provvedimento sull’autoproduzione, cioè contro l’idea che il lavoro portuale può esser rimpiazzato, per dirla in modo semplice, dal personale di bordo della nave. A ciò si aggiunga l’attenzione in fatto di fiscalità legata all’ente pubblico portuale e all’armamento durante la fase di scontro con Bruxelles.

Fine, niente domande: segno che se le riservano per un prossimo round? Adesso non resta che attendere. Se calendarizzare audizioni è solo per fare “ammuina” lo scopriremo presto: tutto dipende da quanto tempo ci metteranno le nomine già avviate per tradursi in decreto di nomina. Se cioè, come dice il tam tam delle banchine, lo scontro interno a centrodestra, soprattutto fra Fdi e Lega, è talmente forte che l’unica via d’uscita è comporre la mappa di tutte le nomine per evitare sorprese dell’ultimo secondo. Ma proprio comporre definitivamente il puzzle significa lasciare a terra qualcuno dei molti che sperano nella nomina. Risultato: avere il mosaico definitivo è indispensabile e al tempo stesso è l’ultima cosa che gli esclusi vogliono perché vorrebbe dire perdere ogni possibilità. Ma la comunità portuale manda segnali di insofferenza: non si può lasciare la pentola sul fuoco troppo a lungo senza correre il rischio che tutto si bruci o evapori. Intanto, giovedì 12 Gariglio sarà in audizione alla Camera: un altro passettino.