L’intelligenza artificiale è salita a bordo: ma insieme agli esseri umani (per ora)
Il colosso marittimo giapponese Nippon Yusen Kaisha (Nyk) compie un nuovo passo verso l’automazione navale con l’ordine di una nave porta-auto (Pctc) di nuova generazione, la cui consegna è prevista per la fine del marzo prossimo.
L’unità non sarà priva di equipaggio, ma introdurrà un modello ibrido in cui l’Intelligenza Artificiale affiancherà gli ufficiali di coperta come copilota digitale, supportandoli nelle decisioni operative più critiche.
Il sistema si basa su un ciclo continuo di elaborazione dei dati provenienti da radar e sensori di bordo. Gli algoritmi traducono le regole internazionali per prevenire gli abbordi “Colreg” (Regolamento internazionale per prevenire gli abbordi in mare) in manovre concrete, simulano centinaia di scenari alternativi e suggeriscono rotte e velocità ottimali. Ogni proposta dell’AI è accompagnata da un’analisi dei rischi, bilanciando sicurezza, efficienza energetica e comfort di navigazione.
Nyk ha definito una roadmap in tre fasi verso la piena autonomia. La prima, attiva da fine marzo 2026, prevede l’uso dell’AI come supporto decisionale, con l’uomo che resta l’unico responsabile legale delle operazioni. Tra il 2026 e il 2030 è attesa una seconda fase di sperimentazione di navi autonome su rotte brevi e in aree costiere controllate. Solo dopo il 2030 potrebbe arrivare il debutto di grandi navi oceaniche completamente “unmanned” (senza presenza umana).
Una delle navi porta-auto della flotta Nyk, la compagnia di navigazione giapponese
Il percorso, tuttavia, è tutt’altro che privo di ostacoli. Il quadro normativo internazionale impone ancora la presenza umana a bordo, soprattutto per la gestione delle emergenze. Operazioni fisiche come l’antincendio o la movimentazione del carico restano difficili da automatizzare, mentre la cybersecurity rappresenta una criticità crescente, con rischi di hacking (l’uso di mezzi non convenzionali o illeciti per ottenere l’accesso non autorizzato a un dispositivo digitale, un sistema di elaborazione o una rete informatica) e spoofing (tecnica informatica di inganno che consiste nel falsificare i dati di comunicazione) dei segnali Gps. A ciò si aggiungono le incertezze assicurative e legali sulla responsabilità in caso di incidente.
Nel breve periodo, l’obiettivo di Nyk non è eliminare l’uomo dalla nave, ma potenziarne le capacità grazie a strumenti digitali avanzati, riducendo il rischio di errore umano e aumentando i livelli di sicurezza della navigazione.
Da notare che anche Hmm sta seguendo la stessa linea di Nyk allineandosi ai big asiatici che vedono l’IA come leva competitiva su costi, sicurezza e decarbonizzazione (introdurrà soluzioni di navigazione autonoma basate sull’intelligenza artificiale su 40 navi). La differenza oggi non è se lo faranno, ma quanto velocemente e su quanta flotta riusciranno a scalare queste soluzioni.
Angelo Roma
(Angelo Roma, consulente marittimo, è stato fino a poco tempo fa vicepresidente di Interporto Toscano di Guasticce, nel curriculum anche il periodo alla guida di Toremar e, in anni più lontani, il ruolo di port captain di Zim, la compagnia di navigazione israeliana)
Angelo Roma
