«Così si rischia di fare del comandante un “parafulmine” in caso di guai»

Il logo della sigla sindacale Usckac Uncdim Smacd

GENOVA. Le “legge semplificazioni” punta sì a uno snellimento degli impicci burocratici ma, a giudizio del sindacato Usclac Uncdim Smacd (che raggruppa capitani di lungo corso al comando, capitani direttori di macchina e stato maggiore abilitato al comando o alla direzione di macchina) interviene in modo rilevante il Codice della navigazione e lo fa in modo sbagliato. Nel mirino le modifiche sostanziali degli articoli 328, 331 e 172-bis e l’abrogazione dell’articolo 329 in un lungo documento messo a punto in collaborazione con l’avvocato palermitano Walter Lo Bocchiaro.

L’insieme delle modifiche agli articoli 328, 331 e 172-bis modificano nel profondo il ruolo del comandante, che storicamente è di tipo “ibrido”: il comandante opera in «un ambito formalmente privatistico ma produce effetti pubblicistici importanti, incidendo su registri ufficiali, obblighi contributivi, assicurativi e disciplinari».

Ma – si tiene a evidenziare – questa “singolarità” del suo ruolo «vede ora accentuato il carico di responsabilità operative e giuridiche senza un corrispondente apparato di garanzie preventive»: in sostanza, le modifiche non sono state «accompagnate da una chiara delimitazione normativa delle sue responsabilità né da un riconoscimento formale della sua nuova funzione giuridico-amministrativa». Da tradurre così: il comandante potrebbe essere «chiamato a rispondere di problemi derivanti non dalla sua negligenza, ma da un quadro normativo che al momento è incompleto e in fase di assestamento».

C’è bisogno di metterci mano con «un coordinamento nazionale effettivo»: si offrono cornici e perimetri precisi o c’è la possibilità che, «senza questi strumenti, la riforma rischi di produrre un effetto distorsivo, trasformando la “semplificazione” in incertezza giuridica e aggravando la posizione del comandante». Risultato: il “parafulmine” per tutto quel che non quadra (o non può quadrare).

A cosa punta il legislatore? A superare il vecchio impianto procedurale per cui l’arruolamento del personale era un atto pubblico davanti all’autorità marittima (Capitanerie di Porto), in pratica trasforma nel nuovo standard di normalità quanto si era sperimentato durante l’emergenza Covid: l’autorità, in passato interveniva preventivamente mentre «ora lo fa solo in una fase successiva, per controlli soprattutto documentali».

Gli effetti di questo spostamento sono particolarmente significativi per il comandante della nave con la modifica dell’articolo 328 del Codice della Navigazione: da un lato, c’è l’arruolamento del comandante che resta nella «forma dell’atto pubblico stipulato davanti all’autorità marittima o consolare»; dall’altro, ci sono i contratti di arruolamento dell’equipaggio, stipulati per iscritto dal comandante o dall’armatore (o da un loro procuratore), semplicemente «alla presenza di due testimoni».

C’è una «(ampia) delega di poteri al comandante» che però comporta «diversi problemi sul piano applicativo»: a cominciare dal fatto che «il legislatore non ha definito in modo preciso il contenuto minimo del contratto di arruolamento dei marittimi e neppure ha predisposto modelli contrattuali uniformi», spiega il fronte sindacale. Niente indicazioni, solo l’esigenza che sia messo nero su bianco ma addossando al comandante la «responsabilità di individuare e inserire tutte le clausole essenziali». Risultato: tutto finisce per diventare un evidente rischio per il comandante: «senza un coordinamento nazionale, è facile che errori formali, omissioni o formulazioni poco chiare del contratto possano causarne la nullità o generare contenzioso, con inevitabili conseguenze dirette sulla sua posizione personale e professionale».

Titola giustamente il giornale online “InforMare”: «La legge sulle semplificazioni, anziché facilitare, complica la vita dei comandanti delle navi e li carica di ulteriori responsabilità sia operative che giuridiche».

Se in passato l’intervento dell’autorità marittima arrivava prima della stipula e dunque faceva un po’ da verifica “preventiva” della regolarità (formale e sostanziale) del contratto di arruolamento, adesso questo non c’è più perché «il controllo dell’autorità avviene solo in una fase successiva». Le sigle in questione hanno un timore: che si creino «significative differenze di applicazione tra le varie Capitanerie di Porto, con richieste di integrazioni o chiarimenti non sempre uniformi».

Non è tutto. A giudizio della galassia sindacale Usclac Uncdim Smacd, un ulteriore elemento di criticità riguarda «l’ampliamento delle responsabilità sostanziali del comandante»: in particolare, su verifica dei requisiti professionali del marittimo, validità delle certificazioni obbligatorie, idoneità sanitaria, coerenza tra mansioni e qualifiche. Se questa evoluzione la leggiamo in tandem con la digitalizzazione delle procedure – si afferma – emerge che «la responsabilità giuridica viene sempre più concentrata (o scaricata?) sui soggetti che operano “sul campo”».