Dietro le quinte della svolta “verde” del trasporto marittimo

Il trasporto marittimo è il motore del commercio internazionale: secondo le stime, muove oltre l’80% del volume delle merci scambiate nel mondo. Allo stesso tempo, il settore contribuisce in modo significativo alle emissioni globali di gas serra — circa il 3% delle emissioni di anidride carbonica a livello mondiale — e la crescita prevista del traffico navale rischia di aumentarne ulteriormente l’impatto climatico. Per questo motivo, la decarbonizzazione della navigazione è diventata una priorità nella politica climatica internazionale ed europea.

Il quadro normativo europeo

Per ridurre l’impatto ambientale del settore, l’Unione Europea ha introdotto misure che puntano a migliorare l’efficienza energetica delle navi e a favorire l’uso di combustibili e tecnologie a basse emissioni. Queste iniziative rientrano nel pacchetto legislativo “Fit for 55”, che mira a ridurre le emissioni nette di gas serra dell’Unione Europea di almeno il 55% entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990.

Il sistema europeo di scambio delle emissioni (Eu Ets)

Dal 1° gennaio 2024 il sistema europeo di scambio delle quote di emissione è stato esteso al trasporto marittimo. Il meccanismo si basa sul principio del tetto massimo e dello scambio delle quote: viene fissato un limite complessivo alle emissioni e gli operatori devono acquistare quote corrispondenti alle tonnellate di anidride carbonica emesse.

Il sistema si applica alle navi merci e passeggeri di stazza lorda superiore a 5.000 tonnellate che fanno scalo nei porti dell’Unione Europea, indipendentemente dalla bandiera, e prevede una copertura differenziata:

• il 100% delle emissioni per i viaggi tra porti dell’Unione Europea e perle soste in porto
• il 50% per le tratte tra un porto dell’Unione Europea e uno extra-Ue

L’introduzione è graduale: il 40% delle emissioni comunicate nel 2024 è stato coperto da quote, la percentuale sale al 70% nel 2025 e raggiungerà il 100% nel 2026, anno a partire dal quale saranno incluse anche le emissioni di metano e protossido di azoto.

Il regolamento FuelEu Maritime

Il regolamento FuelEu Maritime, applicabile dal 1° gennaio 2025, rappresenta il secondo pilastro della strategia europea. A differenza del sistema di scambio delle emissioni, che punta prevalentemente sul prezzo del carbonio, il FuelEu agisce sulla qualità del combustibile. Impone infatti una riduzione progressiva dell’intensità dei gas serra dell’energia usata a bordo, misurata sull’intero ciclo di vita del carburante, dall’estrazione o produzione fino al consumo effettivo in navigazione, includendo anidride carbonica, metano e protossido di azoto.

Gli obiettivi prevedono una riduzione dell’impronta carbonica del 2% nel 2025, che sale al 6% nel 2030, al 13% nel 2035, al 26% nel 2040, al 59% nel 2045, fino a raggiungere l’80% nel 2050 rispetto ai livelli di riferimento del 2020. Il regolamento introduce inoltre, a partire dal. 2030, l’obbligo di utilizzare l’alimentazione elettrica da terra attraverso l’elettrificazione delle banchine, oppure tecnologie a zero emissioni, per le navi passeggeri e portacontainer ormeggiate nei porti dell’Unione Europea.

Flessibilità e conformità

Per accompagnare la transizione, il regolamento prevede meccanismi graduali e flessibili:

• l’accumulo delle eccedenze per i periodi successivi;
• il prestito di quote dal periodo successivo, con una maggiorazione del 10%;
• la gestione condivisa dei saldi di conformità tra più navi, anche appartenenti ad armatori o operatori diversi.

Gli operatori devono inoltre predisporre piani di monitoraggio e presentare rapporti annuali verificati da organismi accreditati; la mancata conformità comporta sanzioni proporzionali al deficit di riduzione registrato.

Le tecnologie e i combustibili della transizione

L’impostazione del FuelEu Maritime lascia gli operatori liberi di scegliere tra diverse opzioni tecnologiche: biocarburanti avanzati, bio-metano liquefatto, metanolo ed e-metanolo, combustibili rinnovabili sintettivi di origine non biologica, idrogeno e ammoniaca verde, oltre a sistemi di propulsione assistita dal vento.

A queste soluzioni si affiancano interventi sull’efficienza operativa e navale — come la riduzione controllata della velocità di navigazione, l’ottimizzazione dell’assetto e del carico, i sistemi di recupero del calore e le carene a bassa resistenza idrodinamica — che consentono di ridurre drasticamente il consumo specifico di carburante.

Le sfide aperte

La decarbonizzazione resta comunque una sfida complessa. La disponibilità di combustibili alternativi su larga scala è ancora limitata e i costi di produzione o infrastrutturazione rimangono elevati: i carburanti marittimi rinnovabili possono costare fino a tre o quattro volte rispetto al gasolio navale convenzionale.

Inoltre, i porti devono adeguarsi realizzando importanti investimenti nelle infrastrutture di rifornimento e nell’elettrificazione delle banchine, mentre le compagnie di navigazione devono sostenere costi rilevanti per l’ammodernamento delle flotte e l’addestramento dei marittimi. Non va infine sottovalutato il rischio di distorsioni competitive a favore di rotte e scali extra-Ue, dove queste normative europee non trovano applicazione.

Conclusioni

La combinazione tra il sistema di scambio delle emissioni e il regolamento FuelEu Maritime rappresenta un cambio di paradigma fondamentale per l’intero settore: la performance ambientale diventa a tutti gli effetti una componente strutturale della competitività economica. Per raggiungere gli obiettivi climatici prefissati occorreranno ulteriori investimenti nella ricerca, nelle infrastrutture banchinali e nella produzione di combustibili sostenibili, uniti a una più stretta cooperazione internazionale affinché la transizione avvenga in modo equilibrato su scala globale. Nel corso della sua storia il trasporto marittimo ha sempre dimostrato grande capacità di adattamento e innovazione; la decarbonizzazione rappresenta oggi la sua prova più importante.

Angelo Roma