Altro che l’Ue, è il Marocco che va alla conquista del Mediterraneo

Il terminal marocchino di Tanger Med

Le ultime immagini che, in Europa, molti ricordano del Marocco sono quelle di Ceuta, in cui circa 70mila persone, fra il 30 e il 31 luglio scorso, hanno attraversato la frontiera terrestre fra Africa e Europa (Spagna), restituendo l’idea di una situazione fuori controllo e per di più con possibili complicità del Regno del Marocco (https://moderndiplomacy.eu/2026/09/03/did-morocco-orchestrate-the-ceuta-border-surge-spain-says-no-evidence/). E forse, a partire da qui, si è consolidata la rappresentazione del Marocco come un paese caotico, ambiguo, avvolto ancora in pratiche poco chiare, con l’unico obiettivo di ottenere dividendi politici ricattando l’Unione Europea attraverso l’aggravamento della situazione migratoria.

In realtà, il Marocco non è niente di tutto questo. Certo, è un paese che mostra ancora diversi limiti quanto alla sua democrazia. Infatti, è considerato da Freedom House e Economic Intelligence Unit come un regime “ibrido”, a causa della concentrazione dei poteri nelle mani del re, nonostante elezioni regolari e trasparenti e nonostante il cambiamento costituzionale del 2011. La recente nomina di una donna – l’avvocata Fatima El Mansouri – come prima ministra è un segnale di innovazione anche nella politica marocchina (https://www.rainews.it/articoli/2026/09/marocco-fatima-zahara-mansouri-e-la-prima-donna-premier-della-storia-del-paese-1e3bc92e-5869-4ce7-a407-142627344f4f.html).

È proprio l’innovazione la marca identitaria che l’attuale re, Mohammed VI, ha voluto imprimere da tempo al paese. Un paese che corre, da ogni punto di vista: nel 2025 la sua crescita è stata vicino al 5%, e quest’anno sarà intorno al 4,5%, secondo le stime del Fondo Monetario Internazionale. In questa crescita, un ruolo fondamentale è svolto proprio dall’innovazione e dalla logistica, anche portuale.

Il Paese ha scommesso sulle energie rinnovabili, come dimostra il gigantesco impianto solare di Ouarzazate (Noor), uno dei più grandi del mondo, con investimento di 1,6 miliardi di dollari, finanziato da istituti di credito africani, europei e dalla Banca Mondiale (https://ppp.worldbank.org/sites/default/files/2022-02/MoroccoNoorQuarzazateSolar_WBG_AfDB_EIB.pdf).

L’Università Politecnica Mohammed VI ospita, a Benguerir, il supercomputer più potente del continente africano (Toubkal), mentre, nella Atlantic Free Zone di Kenitra si sta costruendo la prima Gigafactory per batterie elettriche dell’Africa, in collaborazione con la cinese Gotion High-Tech (https://www.ess-news.com/2026/08/03/gotion-high-tech-prepares-africas-first-battery-gigafactory-in-morocco/).

Gli investimenti e i processi innovativi hanno toccato anche il settore portuale. Pochi giorni fa, il principe ereditario El Hassan ha inaugurato il primo terminal di contenitori del porto di Nador Wet Med, nella baia di Betoya, nord-est del paese.

Investimento di 5,5 miliardi di dollari, il nuovo porto rappresenta una sfida ai terminal europei, proponendosi come polo strategico per i traffici marittimi fra Africa, Asia, Medio Oriente ed Europa. Le caratteristiche sono presto dette: una diga foranea di circa 4.200 metri e contro-diga di 1.200 metri; un terminal container (Est) con 1.520 metri di banchina, 18 metri di profondità e 70 ettari di piazzale, gestito (con concessione per 25 anni) da un consorzio tra Marsa Maroc e Terminal Investment Limited (controllata di Msc), e un secondo terminal container (Ovest) con apertura prevista per aprile 2027.

Ci saranno anche terminal dedicati a idrocarburi, carbone, merci generiche, ro-ro e gas naturale liquefatto (Gnl), per una capacità di movimentazione, a completamento dell’opera, di 5,3 milioni di teu all’anno (https://en.hespress.com/148339-forbes-highlights-nador-west-meds-5-5-billion-investment-and-energy-ambitions.html).

Questa struttura, già di per sé notevole, si affianca al più grande porto del Mediterraneo e dell’Africa, per numero di contenitori movimentati, quello di Tanger Med 1, ampliato nel 2019 col Tanger Med 2 che, nel 2025, movimentò (suo record storico) 11,1 milioni di teu, circa il quadruplo rispetto a Genova (https://www.freshtrack.ma/en/blog/maritime-transport-morocco/).

Questi dati sono già piuttosto eloquenti rispetto al dominio dei porti marocchini nel Mediterraneo, di cui controllano circa il 25% della movimentazione di contenitori (https://en.ilsole24ore.com/art/tanger-med-ports-a-mediterranean-record-whos-rising-and-whos-falling-among-the-competitors-AJZV8nh?refresh_ce=1#google_vignette); col nuovo porto di Nador Wet Med – che dovrebbe creare circa 34mila nuovi posti di lavoro – il Marocco arriverà a movimentare circa 16 milioni di TEU, approfondendo il suo dominio nel Mediterraneo.

La concorrenza, soprattutto nei confronti dei porti spagnoli e italiani, è spietata, e impossibile da contenere, viste le condizioni logistiche degli scali marocchini e i costi assai più ridotti. Così, la Spagna sta cercando di blindare i propri traffici, senza perdere ulteriore terreno. È così per Algeciras, il porto – controllato al 50% dalla sud-coreana Hhm e al 50% da Cma Terminals Espagne – che risente in modo più diretto della concorrenza del Tanger Med, e che ha varato un piano di investimenti da 677 milioni di euro per il prossimo quinquennio (https://www.worldcargonews.com/news/2026/08/port-of-algeciras-approves-e677m-investment-plan-until-2030/); i due porti maggiori, Valencia e Barcellona, stanno investendo sull’innovazione della gestione delle banchine, rafforzando, gli accordi già in essere con la Cina, come quello fra Valencia e Ningbo (https://www.valenciaport.com/en/the-port-of-ningbo-and-valenciaport-are-promoting-the-ningbo-valencia-green-corridor/).

L’Italia sta adottando una strategia in parte diversa: gli scali, soprattutto del centro-nord, stanno trasformandosi in “gateway” definitivi delle merci provenienti dall’Europa Centrale (https://en.ilsole24ore.com/art/tanger-med-ports-a-mediterranean-record-whos-rising-and-whos-falling-among-the-competitors-AJZV8nh), con importanti investimenti logistici che dovrebbero portare le merci direttamente dagli scali (a partire da Genova) al cuore dell’Europa, mediante collegamenti ferroviari rapidi (previsti investimenti per 230 milioni di euro) (https://www.portsofgenoa.com/en/magazine/news/port-masterplan-over-20-meetings-institutions-stakeholders-citizen-groups.html).

Dall’altra parte della penisola, Trieste si sta posizionando come polo fondamentale per la nuova via della seta, col corridoio Imec (Italia-Medio Oriente-Europa) che sta assumendo sempre maggiore importanza, sfruttando un vantaggio competitivo, rispetto ai porti italiani del Tirreno, che permette allo scalo giuliano di guardare con meno timore all’espansione inarrestabile della portualità marocchina (https://orionpolicy.org/imec-and-the-battle-for-connectivity-why-trieste- matters/).

La sfida del Marocco all’Europa, insomma, è appena iniziata, e promette sviluppi e rimodulazioni strategiche profonde, in ambito portuale che, se non affrontate con acume e flessibilità, da parte europea, potrebbero risultare in una perdita accelerata di competitività e di posti di lavoro.

Luca Bussotti

(professore ordinario visitante, Universidade Federal do Espírito Santo, Vitória, Brasile; Universidade Técnica de Moçambique, Maputo, Mozambico)