Attenti alla rotta artica Cina-Europa: rischia di mandare in tilt il pianeta

Lo schema delle grandi rotte mondiali del trasporto marittimo in un dossier Srm

BRUXELLES. Le emissioni di carbonio nero metteranno in moto «un ulteriore riscaldamento climatico e renderanno più veloce tanto lo scioglimento e quanto la cancellazione dei ghiacci marini come pure di quelli terrestri quando si depositeranno al di fuori dell’atmosfera». Non potrebbe essere più preoccupato il grido d’allarme che arriva dalla Clean Arctic Alliance, una costellazione di 24 realtà ambientaliste internazionali – fra le quali Greenpeace, Wwf, Friends of the Earth Us, Eurasian Wildlife and Peoples, Seas At Risk, Alaska Wilderness League – che si batte per convincere i governi ad «agire per proteggere l’Artico, la sua fauna selvatica e le sue popolazioni». è seriamente preoccupata per l’interesse verso la Rotta del Mare del Nord come rotta commerciale

A innescare la dura reazione di questa “santa alleanza” pro-Artico è la crescente attenzione con cui le potenze economiche orientali guardano alla rotta artica per trasportare le merci con linee commerciali normali dall’Estremo Oriente all’Europa passando a settentrione della Siberia, non lontano dal Polo Nord, anziché passare dall’Oceano Indiano e poi via Suez (o tutt’al più con la circumnavigazione dell’Africa).

La novità non è più la sperimentazione o il tentativo-pilota: è l’idea che si possa pensare di farne presto o tardi una rotta commerciale (quasi) come le altre. Intanto, adesso è la risposta ad una doppia notizia:

• da un lato, la nave portacontainer battente bandiera liberiana Dubai Tower è partita dal porto cinese di Ningbo nel tentativo di passare dalla rotta artica (notizie di stampa riportano che la nave in mano alla compagnia cinese Sea Legend, dovrebbe raggiungere il 7 semmbre il porto di Felixstowe, in Gran Bretagna, facendo poi tappa nello scalo tedesco di Amburgo e in quello polacco di Gdynia, in Polonia).
• dall’altro, la società sudcoreana PanStar ha acquistato una nave per un’imminente traversata artica.

Non è materia della presa di posizione dell’alleanza ecologista ma va detto che l’Unione Europea rischia di sfaldarsi una volta di più di fronte alla prospettiva che la rotta a nord della Russia passi dallo stato di curiosità a quello di direttrice economica: basti dire che verrebbero tagliati fuori da ogni possibile concorrenza i porti del Sud Europa che si affacciano sul Mediterraneo mentre, al contrario, ne guadagnerebbero gli scali del Northern Range, cioè quelli nordeuropei già attualmente forti.

La rotta artica gioverebbe a Olanda, Belgio e Germania, la Francia si ritroverebbe divisa fra chi sta per Marsiglia e chi per Le Havre. Chi vedrebbe a rischio una parte dei propri traffici? La Spagna, l’Italia, la Grecia. Se pensiamo che già adesso nelle politiche targate Ue sul fronte del porto il peso specifico del Nord Europa è senza dubbio ben più rilevante di quello degli scali mediterranei, ecco che si capisce l’identikit del (possibile) scenario all’orizzonte. Anche se stiamo parlando di una rotta che, pur con l’innalzamento delle temperature, fatica a essere praticabile se non a fatica e per pochi mesi all’anno…

Nel mirino, a giudizio di Sian Prior, punto di riferimento della galassia che si riconosce nella Clean Arctic Alliance, è soprattutto un aspetto: «Quando il carbonio nero si deposita sul ghiaccio marino, ne aumenta la velocità di scioglimento: questo è un processo cruciale per la fisiologia del ciclo climatico naturale. Il ghiaccio marino della zona artica funziona un po’ come una sorta di frigorifero del pianeta, regolandone la temperatura. L’estensione del ghiaccio marino nella regione artica è adesso all’ottavo livello più basso mai registrato, e manca ancora un mese all’equinozio d’autunno»

Quanto all’uso del Gnl come carburante navale più “pulito”, Prior risponde per le rime: «Non è un’alternativa valida per via delle emissioni di metano associate all’intero ciclo di vita. Anzi, semmai il metano è un potente elemento inquinante che sul breve periodo contribuisce al riscaldamento globale». Di più: non bisogna trascurare – sottolineano dal quartier generale di  Clean Arctic Alliance – anche le altre fonti di inquinamento navale: ad esempio, gli scarichi di petrolio e acque reflue e l’aumento del rumore sottomarino. «Comprometteranno la salute generale dell’Oceano Artico e avranno un impatto negativo pure sulle comunità indigene della zona polare che per il loro sostentamento risultano dipendenti dalle risorse artiche».

Clean Arctic Alleance torna a ripetere la propria posizione: dev’essere considerato come un imperativo il fatto che qualsiasi nave che intenda passare dall’Artico per farne la rotta dall’Asia all’Europa (o viceversa) «si attenga in modo rigoroso alle normative e alle linee guida concordate su scala mondiale dall’Organizzazione Marittima Internazionale», Comprese le raccomandazioni che prescrivono in modo categorico alle navi di «usare combustibili distillati più puliti o combustibili alternativi con minori emissioni di carbonio nero» durante la navigazione nell’Artico, oltre a monitorare con precise misurazioni le proprie emissioni di carbonio nero comunicandole agli enti preposti.

L’alleanza ecologista internazionale pro-Artico chiama in causa anche l’Imo, una sorta di “Onu del mare”, perché scende in campo con decisione nella tutela delle regioni artiche. Lo fa ribadendo che è stata buona cosa la decisione adottata dall’Imo a maggio di ridurre l’uso di olio combustibile pesante nell’Artico e la designazione dell’Atlantico nord-orientale come “area di controllo delle emissioni” (Eca). Peccato, – si afferma – che non si sia preso di petto in maniera adeguata il problema delle emissioni di carbonio nero che contribuiscono al riscaldamento climatico nell’Artico. A tal riguardo, Prior va all’attacco: «Le navi possono tuttora adoperare oli combustibili pesanti tradizionali nell’Artico, al di fuori dell’area coperta dal divieto di utilizzo di Hfo nell’Artico e nelle Eca, in combinazione con gli “scrubber”, oppure utilizzare oli combustibili a bassissimo tenore di zolfo per conformarsi ai requisiti relativi allo zolfo. Entrambe queste normative non ridurranno le emissioni di carbonio nero agli stessi bassi livelli che si possono ottenere con l’utilizzo dei cosiddetti “combustibili polari” – Va detto che una proposta sui “combustibili polari” è stata messa in campo congiuntamente da Danimarca, Germania, Francia e Isole Salomone: ora come ora è al vaglio dell’Organizzazione marittima internazionale (Imo).

Dalla Clean Arctic Alliance arriva un appello agli altri Paesi artici: sostengano lo sforzo della Danimarca nel dare vita a queste nuove regole nel segno dell’obbligo dell’uso di combustibili marittimi più puliti al fine di proteggere l’Artico. Prior insiste: «È importante che la normativa venga applicata all’interno del perimetro indicato come riferimento per il Programma di monitoraggio e valutazione dell’Artico (Amap) dal Consiglio Artico. Scopo: conservare condizioni di parità in tutto l’Artico, in quanto le emissioni di carbonio nero possono “viaggiare” per centinaia o migliaia di chilometri nell’atmosfera e, se emesse più a sud, possono comunque andare a depositarsi sulla neve e sul ghiaccio nella zona artica».

A ciò si aggiunga che la definizione di uno standard per i “combustibili polari” risolverebbe il problema di una grossa lacuna all’interno del vigente quadro di regole dell’Imo e lo farebbe guardando in primo luogo alle emissioni di carbonio nero delle navi.