Il siluro del viceministro: i soldi li abbiamo già dati
Botta e risposta tramite "Il Tirreno": l’altolà di Rixi dopo la bacchettata di Giani
Febbraio 2025: sopralluogo del viceministro Ediardo Rii alla vasca di colmata del porto di Livorno, là dove è prevista la Darsena Europa. Da destra: l’allora presidente dell’Authority Luciano Guerrieri, il viceministro Edoardo Rixi, il sindaco livornese Luca Salvetti
LIVORNO. «Il governo ha già fatto la sua parte e le risorse statali per le opere di competenza sono state stanziate e sono tutte disponibili: senza mai voltare le spalle a Livorno». Il viceministro delle infrastrutture, Edoardo Rixi, prende la parola e, in un botta e risposta sulle pagine del “Tirreno” in due pezzi a firma di Martina Trivigno, a tambur battente affida al giornale livornese una ruvida replica al presidente della Regione Toscana. Il “governatore” Eugenio Giani, all’indomani di una presa di posizione del consigliere regionale dem livornese Alessandro Franchi di analogo tono, era tornato a insistere sull’esigenza che da Roma si prevedesse a tirar fuori i 130 milioni di euro che servono per completare la Darsena Europa: cioè consentire di consolidare la seconda vasca di colmata, le connessioni ferroviarie e la rete stradale. Forse incluso, par di capire, il nuovo ponte del Calambrone che dovrebbe evitare la tragicommedia dei quattro ponti levatoi in 300 metri – fra lo Scolmatore e la Darsena Toscana – per consentire agli yacht della Darsena Pisana (e ai grandi serbatoi di Gas & Heat) di avere uno sbocco al mare.
A poco vale esser stati testimoni del fatto che, durante il sopralluogo di ottobre al cantiere della maxi-Darsena, il ministro Matteo Salvini fosse sembrato disponibile con accenti addirittura paradossali («non sarà mica un problema trovare un 50-100 milioni in più per una infrastruttura del genere, no?»). Ora l’altolà di Rixi è netto: «Basta slogan su Darsena Europa, basta propaganda».
Nelle dichiarazioni al quotidiano livornese, il viceministro braccio destro di Salvini aggiunge: «Le affermazioni del presidente Giani sul “Tirreno” fanno invece riferimento ad altre opere infrastrutturali, che nella migliore delle ipotesi si trovano ancora in fase di progettazione e che non possono essere utilizzate per alimentare confusione o polemiche politiche». Rincarando poi: «Mescolare piani, tempi e responsabilità è un errore che non aiuta il territorio né la realizzazione delle infrastrutture. Dire che senza nuovi e immediati fondi del governo l’opera non si possa fare è falso e fuorviante. Le infrastrutture si realizzano con progetti concreti, atti amministrativi e assunzione di responsabilità, non con annunci o prese di posizione mediatiche».
A mettere in moto la reazione di Rixi è stato l’accenno del “governatore” toscano Eugenio Giani al fatto che per la Darsena Europa hanno manifestato interesse «due grandi gruppi privati (da una parte Msc, Neri e Lorenzini, dall’altra Grimaldi, ndr)»: è evidente, queste le parole di Giani, che «la procedura di confronto e aggiudicazione può andare avanti soltanto se il governo garantisce il proprio contributo». Tradotto: o il governo tira fuori i 130 milioni e allora, in virtù delle opere complementari, il progetto decolla o se Roma si tira indietro, «rischia di saltare il passo successivo, cioè il completamento delle banchine e il project financing». Dunque, Darsena strozzata a metà.
DALL’ARCHIVIO/1: qui il link all’articolo della Gazzetta Marittima in cui si dà conto delle dichiarazioni del presidente della Regione Toscana, Eugenio Giani, contestate dal viceministro Edoardo Rixi
Maggio 2025, la posa della prima pietra nel cantiere delle nuove dighe foranee del porto di Livorno. Da destra: il presidente della Regione Toscana Eugenio Giani, il sindaco livornese Luca Salvetti e il consiglire regionale dem Francesco Gazzetti
Per il viceministro leghista non è così: «i fondi per Darsena Europa ci sono e non sono in discussione». Ma non per le altre opere. Come ricorda “Il Tirreno”, «in una delle ultime cabine di regia convocate dal prefetto Giancarlo Dionisi, commissario straordinario in pectore dell’opera, era stato il presidente dell’Authority, Davide Gariglio, a puntare i riflettori sulla necessità di far partire quanto prima i progetti di fattibilità tecnico-economica relativi al completamento dei collegamenti ferroviari, al prolungamento della Fi-Pi-Li fino alla Darsena Europa». Aggiungendo: «Prima saremo in grado di avere i progetti, prima riusciremo a conoscere il costo di queste opere, così da poter iniziare a individuare le fonti di finanziamento necessarie al loro avvio».
È un vecchio trucco: prima ti dicono che è inutile sprecare soldi nei progetti perché tanto non ci sono i soldi (e dunque le carte servono solo a dare soldi a vanvera ai progettisti), poi riesci a trovare un canale di finanziamento magari in extremis e il nuovo governo te li leva perché i progetti non ci sono. La stessa cosa sembra capitare qui.
Si torna all’inizio. All’intervista del viceministro genovese a “Shipping Italy”, autorevole giornale online della “sua” Genova. Siamo nell’ottobre 2024, cinque mesi prima un’inchiesta giudiziaria ha decapitato Regione e Authority, bisogna rimettere insieme i cocci d’una ex “regina” disorientata. Occhi puntati sul «quadrante nord-ovest, da Livorno in su», per dire che «oggi abbiamo una mancanza di capacità di porti ma rischiamo, con le attuali progettazioni, di arrivare a un eccesso di capacità». Come se ne esce? C’è un esempio e uno solo: cosa fare della Darsena Europa a Livorno. Risposta: «bisognerebbe mettere già in utilizzo adesso i piazzali realizzati invece che attendere, come prevedrebbe il progetto iniziale, il completamento di tutta la piattaforma». Con una giustificazione: «Perché a noi oggi mancano piazzali ma, un domani che entreranno in servizio altri piazzali in altri porti, rischiamo che quella piattaforma lì poi rimanga vuota».
Gli “altri piazzali” in “altri porti”: dove? Forse Genova, che sta calamitando complessivamente non molto meno di 20 miliardi di giganteschi progetti infrastrutturali fra mare e strade. E sarà la piattaforma livornese a restare vuota o si riempiranno (forse) quelle altrove solo se a Livorno non ce n’è una?
Tutto questo ha alle spalle un teorema: il dogma di fede marittimistica per cui i traffici contenitori in Italia sono a crescita quasi zero. Basterebbe vedere cosa è accaduto a Gioia Tauro, nel corso dei dieci anni dell’ammiraglio (livornese) Andrea Agostinelli, con i container balzati da 2,5 a 4 milioni di teu. Basterebbe notare che sì, dal 2007 per 13 anni i traffici sono rimasti inchiodati a 10,7 milioni di teu, 100mila più 100mila meno, ma dal 2020 al 2024 sono cresciuti da 10,7 a 11,9 milioni. Non è esattamente zero. E nella dozzina di anni prima della grande stagnazione dei traffici, la riforma del ’94 aveva visto i traffici quasi quadruplicarsi da 2,6 milioni di teu a quasi nove milioni e mezzo.
Anche adesso c’è una riforma: ma forse, più che per la crescita, è cucita addosso alla crescita zero. Cioè, postulando traffici senza aumenti significativi, come proteggere gli assetti e gli equilibri di potere: semplicemente centralizzando a Roma ogni decisione. Eccola l’autonomia differenziata a geometrie variabili: per carità, la corsa del progettificio con ciascun porto che vuole un po’ di tutto un po’ di più è un harakiri, ma vedremo chi farà le spese di questa centralizzazione che fa a pugni con il dettato costituzionale dei porti come materia sulla quale il governo centrale e le autonomie regionali devono decidere insieme.
Il mistero buffo dei quattro ponti levatoi l’uno accanto all’altro fra lo Scolmatore (sulla sinistra) e la Darsena Toscana del porto di Livorno (sulla destra). In mezzo c’è una piccola via d’acqua larga 30 metri attraversata da quattro ponti nel giro di pochi metri. Da sinistra: 1) il ponte della strada verso Calambrone-Tirrenia; 2) il ponte della linea ferroviaria che arriva sulle banchine; 3) il ponte di via Mogadiscio; 4) il ponte del viadotto che porta al varco doganale del terminal Tdt
Quel che accadrà è presto detto: l’abbiamo dimostrato con i dati dell’Unctad (Onu) sulla connessione di ciascun porto alla rete internazionale degli scali marittimi. A Livorno negli ultimi vent’anni con l’aumento della dimensione media delle flotte portacontainer la connettività è dimezzata: l’indice era a quota 299,34 nel 2006, adesso è sotto 160. Livorno era al terzo posto, alla spalle di Genova (446 e spiccioli), ma facendo lo sprint con Gioia Tauro per la seconda posizione, adesso è al quinto posto, ma solo perché la crisi dell’economia tedesca ha fatto precipitare giù Trieste (e anche qui ci sarebbe da ricordare il secondo principio della termodinamica portuale per cui gli investimenti andrebbero concentrati sull’altro porto “ascellare” perché strategico, anche se i volumi sono in gran parte derivanti da prodotti petroliferi…).
L’ultima sottolineatura, il viceministro la riserva per schierarsi al fianco del prefetto Giancarlo Dionisi, che prima ancora dell’annuncio della nomina a commissario della Darsena Europa, era sceso in campo per caldeggiare l’idea di Rixi di assegnare intanto un primo lotto temporaneamente e poi andare avanti con l’iter della Darsena. Rixi lo difende a spada tratta dalle accuse del presidente della Regione Toscana: quest’ultimo, dopo una serie di scaramucce (anche su questioni non portuali) fra prefetto e sindaco di Livorno, non aveva fatto mistero di stare dalla parte del primo cittadino, indipendente alla testa di una coalizione di centrosinistra così come di centrosinistra è la giunta di Giani («quella del prefetto è una figura che lavora dietro le quinte, il suo profilo deve essere collaborativo, ma non deve imporsi come protagonista»). Rixi nega che il prefetto non fa invasione di campo: «Il commissario Dionisi svolge il proprio incarico nel rispetto del mandato ricevuto, assicurando il coordinamento tra le amministrazioni coinvolte e la continuità del procedimento. Su questo noi andiamo avanti».
Mauro Zucchelli
Ottobre 2025: in visita al cantiere della Darsena Europa. Da sinistra: l’allora commissario dell’Authority Davide Gariglio, il ministro Matteo Salvini, il prefetto Giancarlo Dionisi
