Traffici container in crescita nel mondo nell’era degli choc geopolitici, in Italia no

Alessandro Pitto, presidente Fedespedi

MILANO. I costi della logistica pesano sui ricavi aziendali in  media per il 9,9% ma nel caso delle piccole medie imprese si «arriva a superare l’11%». Già questo la dice lunga su quanto possa contare il “viaggio della merce” sulla competitività dei prodotti da vendere a giro per il mondo. Allo stesso tempo bisogna mettere nel conto quanto pesante sia l’effetto delle tensioni geopolitiche. Ad esempio, con la guerra di Usa e Israele all’Iran e al contraccolpo della paralisi dello Stretto di Hormuz: da quel punto-chiave del Golfo sono crollati i transiti (meno 83%). Ad esempio, con la strategia dei dazi dell’amministrazione Trump: è  ero che l’export italiano resta con il segno “più” ma i provvedimenti restrittivi cominciano a farsi sentire «soprattutto nei comparti alimentare (meno 33% per oli e grassi) e auto (meno 21,8%)».

Sono questi alcuni dei tasselli del complicato mosaico disegnato dal 27° “Economic Outlook” firmato da Fedespedi, l’osservatorio sull’andamento del trasporto merci internazionale a cura dell’organizzazione di categoria delle imprese che operano sul fronte delle spedizioni internazionali.

Pitto: non basta più prevedere le crisi, occorre prepararsi

Queste le parole del presidente di Fedespedi, Alessandro Pitto: «Lo scenario geopolitico continua a essere il fattore che più condiziona l’economia internazionale. Il vero tema oggi non è prevedere la prossima crisi, ma farsi trovare pronti. Dobbiamo passare dal paradigma della previsione a quello della preparazione, lavorando per un vero e proprio “progetto-Paese”. L’idea che la nostra posizione ci garantisca una rendita come piattaforma logistica “naturale” è un’illusione: le crisi recenti, come i quasi mille giorni di chiusura del Mar Rosso, dimostrano che le rotte cambiano facilmente e il commercio prosegue su altre vie. La geografia è un vantaggio solo se capitalizzata attraverso infrastrutture fisiche e digitali».

Com’è andata nel trasporto via mare

Nonostante non si possa dire che il contesto non divenga complicato, nei primi tre mesi di quest’anno il “barometro” del traffico container a livello mondiale non ha indicato una fase di brutto tempo: anzi, la crescita è stata stimata nel 4,4%: trainata in particolare dai volumi dell’Estremo Oriente (più 8,8%) ma anche dall’Africa Sub-sahariana (più 14,8%) e dall’America Latina (più 4,4%). E qui da noi in Italia? Le cose sono andate nel senso opposto: complessivamente la portualità made in Italy ha fatto registrare «una flessione complessiva del 4,6% dei teu movimentati». È praticamente la stessa percentuale negativa che mette a segno Europa dal lato dell’export (meno 4,6%) e in misura leggermente minore l’area Medio Oriente-Golfo (meno 3,8%): ma dev’essere principalmente una questione di indebolimento della potenza manifatturiera, visto che invece l’import mostra anche per l’Europa un segno positivo (addirittura di oltre 9 punti percentuali, l’unica grande macroregione con il “meno” all’arrivo di merce è il Nord America).

Il dossier Fedespedi indica che marca un netto arretramento Trieste (meno 23,6%, per via dell’impatto della «riorganizzazione delle alleanze armatoriali») così come lo fanno registrare Savona (meno 14,1%) e Genova (meno 4,9%). C’è da chiedersi dunque però come mai allora, nel medesimo arco “ascellare” nella geografia della penisola, invece vadano bene nell’Alto Adriatico sia Venezia (più 5,8%) sia Rijeka-Fiume (più 14,3%) e Koper-Capodistria (più 8,9%) e anche, lato Alto Tirreno, La Spezia (più 7,8%). Sotto questo profilo potrebbe essere utile sapere come se l’è cavata Livorno: peccato che il dossier Fedespedi non lo indichi, unico fra i grandi porti container. D’altronde, c’era da aspettarselo: le statistiche dell’Authority livornese pubblicate sul proprio sito istituzionale sembrano congelate a 12 mesi fa…

Vale la pena di mettere a fuoco anche un doppio aspetto di dettaglio:

• nessun grande porto americano, ad eccezione di Long Beach, indica una crescita dei traffici
• tutti i grandi porti cinesi mostrano un incremento rilevante, con Ningbo nei panni del campione in grado di far registrare un balzo di quasi 15 punti rispetto a dodici mesi prima

Così invece nel trasporto merci via aereo

Il report, affidandosi ai dati Iata, indica che ad aprile 2026 il traffico aereo cargo globale è aumentato del 4% rispetto all’anno precedente: principalmente sul versante Asia e rotte trans-pacifiche.  L’Italia no: nel primo quadrimestre di quest’anno gli aeroporti con il tricolore hanno movimentato 385.100 tonnellate di merci, cioè l’un per cento in meno. Pesano la frenata del principale centro di riferimento a livello nazionale in  questo campo, cioè Milano Malpensa (meno 5%): per via dei guai del Medio Oriente e, dice Fedespedi, di scelta governative come la tassa di 2 euro sui piccoli pacchi provenienti da Paesi extra-Ue). E c’è da mettere nel calcolo anche il dato negativo registrato dall’aeroporto di Pisa (meno 19,3%) e da quello di Roma Ciampino (meno 7,9%). L’organizzazione di categoria fa però notare che l’Italia rimande «ai vertici europei per connettività totale (diretta e indiretta)»: è al quarto posto in tutto il Vecchio Continente «davanti a Paesi come la Francia».

L’impatto dei dazi di Trump

Prima di tutto il dossier fissa lo sguardo sullo stato di salute dell’economia a stelle e strisce: nei primi tre mesi di quest’anno un po’ meglio (il Pil marca un più 1,6% rispetto al medesimo periodo del 2025), che marca un ritmo triplo rispetto al modesto 0,5% del trimestre autunnale precedente. Al tempo stesso, viene notata che proprio la politica daziaria dell’amministrazione Trump e l’aumento dei prezzi dell’energia fanno schizzare verso l’alto l’inflazione «dopo la drastica flessione degli ultimi anni».

Sta di fatto, dicono dal quartier generale di Fedespedi, che «I dazi stanno mostrando i primi forti effetti sul commercio con l’estero». Come? Nel periodo da Capodanno a fine aprile le esportazioni Usa, anche contando sul sostegno di una fase di dollaro debole, sono «cresciute notevolmente» (più 11,3%). Al contrario, l’import è sceso (meno 5,4%). Risultato: dimezzato di colpo il deficit commerciale americano, passato «da 435 a 222 miliardi di dollari Usa».

E nei rapporti sull’asse Italia-Usa? Nel primo trimestre gli Stati Uniti – viene fatto rilevare – si sono «consolidati come nostro principale partner commerciale»: 18,8 miliardi di euro esportati, con un leggero aumento (più 1,3%) rispetto all’anno precedente. Ma bisogna guardare “dentro” le cifre per capire come «la politica daziaria dell’amministrazione Trump stia dispiegando i primi effetti»: la prima cosa da considerare è il fatto che ben più di metà (55,6%) dell’export italiano verso gli Stati Uniti è concentrato in quattro aree industriali: farmaceutica, meccanica, mezzi di trasporto e alimentare. La ricerca di Fedespedi, cosa dice? Che le difficoltà riguardando soprattutto «alcuni prodotti alimentari, come oli e grassi (meno 33%), carne lavorata (meno 25%), prodotti da forno (meno 18%), bevande (meno 24,2%)», oltre agli autoveicoli (meno 21,8%).

Hormuz e Suez: il peso delle guerre

Se c’è un modo per misurare l’effetto dei venti di guerra che spirano sul globo, è il transito da due passaggi-chiave nella mappa delle rotte.

L’uno è il Canale di Suez, una «via d’acqua fondamentale per i traffici tra Estremo Oriente e Europa, ma minacciata dall’azione degli houthi» filo-iraniani: nel primo trimestre 2026 sono calati del 47,2% (e per oi traffici container del 68%). L’alternativa – viene ricordato – è la deviazione con la circumnavigazione attorno all’Africa passando dal Capo di Buona Speranza («una rotta antica, più sicura, ma che comporta un significativo allungamento dei tempi di navigazione di 10-15 giorni»).

L’altro è lo stretto di Hormuz: meno 83% dei transiti di navi. Con una conseguenza immediata: la «flessione delle attività nei porti del Golfo e la crescita di quelli esterni, localizzati lungo la penisola arabica, come Khor Fakkan, Salalah, Jeddah, ecc.». Nei traffici container, i Paesi del Golfo hanno puntato a riorganizzare i corridoi logistici bypassando Hormuz. Come? Utilizzando i porti esterni come “gateway” da cui partire con servizi terrestri diretti verso le varie località del Golfo Persico. Un po’ più complicato farlo per i prodotti petroliferi, visto che parliamo di 20 milioni di barili al giorno. Sta di fatto che nel periodo febbraio-aprile 2026 a fronte di un segno “meno” per i vari scali del Golfo  a ovest di Hormuz, gli altri porti utilizzabili come “sponda” per riorganizzare i traffici hanno visto un boom di lavoro: più 11,5% Khor Fakkan, più 154,6% per l’omanita Salalah e, nel mar Rosso, più 90,6% per la saudita Jeddah e più 114,4% per la giordana Aqaba.