Per Suez timori ed opzioni
Dalla professoressa Dionisia Cazzaniga Francesetti riceviamo questa analisi su Suez e le sue opzioni.
PISA – Circa il 7.5 % del commercio mondiale passa attraverso il Canale di Suez. Anche se è ritenuta improbabile la chiusura del Canale, la rotta da Singapore a Rotterdam via Capo di Buona Speranza è di 11.800 miglia nautiche, necessita di 7 giorni in più a venti nodi e comporta una più alta spesa in carburante rispetto alle 8,300 miglia via Suez fra gli stessi porti.
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Perciò Alphaliner nella sua newsletter settimanale afferma che sulla rotta del Capo probabilmente ci vorrebbero nuove navi, scomparirebbe l’attuale eccesso di offerta di navi, aumenterebbero i noli nonché la spesa per carburante e tutto questo sarebbe sulle spalle dei servizi che ora transitano per Suez.
E con Suez aperta?
Intanto osserviamo le previsioni: l’IMF puntualizza che la crescita del 2.7% del 2010 dei paesi avanzati cadrà nel 2011 al 2.2 % e quella dei paesi emergenti dal 7.1% al 6.4%.
Per le navi che trasportano petrolio col Canale aperto (in cui passa circa il 6% dell’offerta mondiale di petrolio) nel 2011 non dovrebbe continuare l’indebolimento del 2010 perché secondo l’International Energy Agency la domanda globale di petrolio, supportata dall’Arabia Saudita, nel 2011 dovrebbe comunque leggermente salire per un aumento dell’economia USA e cinese (che pure vuole evitare l’inflazione con una crescita troppo rapida). Nonostante questo la risalita del settore sarebbe limitata dall’attuale eccesso di offerta di navi, che nel 2011 vedrà anche una crescita delle consegne di nuove navi petroliere del 9%, dall’essere saturato l’uso delle navi come magazzini del petrolio e infine dall’incertezza dei mercati nell’insieme per le previsioni aggravate dal Brent forse oltre i 100 dollari e per l’instabilità politica del nord Africa e la minaccia dei pirati (Fonte BMI).
La flotta dry bulk soffre anche essa di eccesso di capacità soprattutto per le grandi Capesized che portano carbone e ferro per Cina e India, ma c’è espansione per le navi più piccole come le Handysized tipiche per il trasporto di grani (consegna di 834 navi Handysized fra il 2011 e ’13). Questo si spiega col fatto che la rovina dei raccolti di grano l’altro anno in Russia e questo anno in Australia, hanno fatto crescere la domanda di grano, del suo trasporto, come il prezzo del grano stesso.
Anche per le porta-contenitori c’è un eccesso di stiva. Secondo Alphaliner la diminuzione della domanda mondiale fa si che le grandi, e nuove, navi da 8.000 teu costruite per la rotta Asia-Europa e Asia-USA abbia creato una sovracapacità che ha costretto a spostare le navi fra 6.000 e 8.000 teu verso rotte secondarie. Intanto il carburante è aumentato e sono triplicati i noli per le navi oltre i 4000 teu rispetto al 2009.
La chiusura del Canale di Suez significherebbe che per mantenere gli attuali livelli di traffico fra l’Asia e l’Europa attraverso il Capo di Buona Speranza, servirebbero 100 portacontainer in più, in particolare sui servizi fra il Far East e l’Europa che ora transitano per Suez con otto fullcontainers la settimana (Alphaliner). In questo modo scomparirebbe l’attuale eccesso di offerta di stiva. Ma aumenterebbero i noli dei contenitori e il carburante.
In conclusione sia se Suez è aperta che chiusa il trasporto marittimo pare non vedere guadagni in crescita, mentre i prezzi di grano, petrolio e le merci in containers appaiono in salita.
Dionisia Cazzaniga Francesetti
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