Portualità Italia e governance

Luca Brandimarte

L’avvocato Luca Brandimarte, nostro apprezzato collaboratore e operativo nel board di Assarmatori, ha svolto a Genova venerdì scorso nell’ambito di Shipping 4.0 un intervento sulla governance dei porti che ci illustra qui di seguito.

GENOVA – Il tema della governance dei porti, e quindi della natura giuridica delle AdSP, è senz’altro di grande rilievo per la nostra Industry. Posto che l’efficienza di un sistema portuale non dipende solo da fattori economici ma dalla presenza di un quadro regolatorio chiaro – e posto che vi sono e vi saranno tavoli istituzionali ad hoc per individuare la forma di governance migliore per i nostri porti – vorrei sottolineare tre punti:

• In primo luogo, il porto, in quanto infrastruttura essenziale, è il luogo nel quale si misurano le efficienze delle imprese che vi operano e quindi nel quale si misura anche l’efficienza trasportistica del Paese. Il trasporto marittimo ha la sua naturale congiunzione nel porto e nel cd. “shift modale”. Diventa quindi fondamentale il rispetto delle norme e delle regole concorrenziali a cui i porti sono e saranno sempre più soggetti e, in questo contesto, è essenziale che vi sia un coordinamento diretto tra chi amministra un determinato sistema portuale e gli utenti che vi operano.

In diversi Paesi dell’Unione europea, infatti, il sistema portuale è visto come un unicum e affidato ad una governance unitaria, si pensi ad esempio alla Spagna in cui vi è un ente centrale al quale spetta l’esecuzione delle linee generali di politica portuale delineate dal Ministero di appartenenza che opera quindi per l’intero comparto portuale nazionale secondo un sistema a raggiera da cui si diramano poi le singole autorità portuali. Oppure si veda il modello francese in cui lo Stato intende progressivamente lasciare il ruolo più importante agli operatori privati, vedendo in questo nuovo approccio un volano per rafforzare la competitività dei propri porti. In Italia, invece, l’assenza di una governance portuale unitaria può, talvolta, portare all’adozione di scelte non armonizzate che lascia spazio a fughe in avanti da parte dei singoli enti gestori del porto a svantaggio degli altri porti viciniori.

• In secondo luogo, a prescindere dalla natura giuridica che si vorrà dare alle AdSP, è opportuno il Ministero eserciti fino a fondo le proprie prerogative, non limitandosi a decidere quante risorse assegnare e a quali opere ma incidendo in modo netto sulle politiche di sviluppo trasportistico dei propri sistemi portuali, così come previsto dalla riforma Delrio.

• In terzo ed ultimo luogo, v’è il tema della transizione energetica su cui i porti e quindi anche le AdSP non possono rimanere indifferenti; specie nell’ambito delle proposte contenute nel pacchetto clima dell’UE cd. “Fit for 55”, di rilievo anche e soprattutto per il settore marittimo. Il punto di vista degli armatori, molto sensibili al tema green, è che – posto che le norme ambientali sono dovute ed ineludibili nel lungo periodo – ipotizzare oggi norme che puniscano tout court le navi che operano soprattutto traffici internazionali per il mancato utilizzo di carburanti che ad oggi non esistono, rischia di incidere negativamente in termini di traffico sui nostri sistemi portuali. Se il cluster non sensibilizzerà la politica su questo punto, infatti, il rischio concreto sarà una delocalizzazione dei traffici verso altri porti del mediterraneo non europei (si pensi, ad esempio, ai porti di transhipment italiani che rischierebbero così di essere definitivamente “sopraffatti” dalla concorrenza degli altri hub di transhipment del mediterraneo).

Luca Brandimarte

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