«La prima nave nel nuovo terminal? Agli inizi del 2030»
L’ingegnere del pool di imprese: giocherete nella Champions dei porti
LIVORNO. Il cuore amaranto gioisce per la promozione in C ma la presenza dell’assessore pisano Massimo Dringoli richiama alla mente del sindaco Luca Salvetti che i nerazzurri del Pisa il salto l’hanno fatto in serie A e, nel giorno dei sorrisi, cerca di cavarsela con una battuta: «Con la Darsena Europa andremo però nella serie A dei porti del Mediterraneo». Jan Vandenbroeck, laurea in ingegneria civile all’università di Gand, 37 anni filati nella galassia del colosso belga Deme, è ora general manager di Sidra, la controllata di Deme che fa da capofila del pool di imprese al lavoro nella maxi-Darsena insieme a un campione nazionale come Fincantieri Infrastructure più realtà come Fincosit e Sales. Eccolo che coglie la palla al balzo e strizza l’occhio alla platea: «Questa è un’opera di rango continentale, dunque – dice in impeccabile italiano – qui semmai si gioca la Champions League». Peccato che Carletto Ancelotti l’abbia preso il Brasile, altrimenti non avrebbe certo rifiutato la panchina all’Armando Picchi…
Battuta acchiappa-like a parte, in qualità di legale rappresentante del fronte delle imprese appaltatrici, Vandenbroeck dice tre cose. L’una: «La sicurezza dei lavoratori sarà per noi una priorità». L’altra: nel pool di imprese ci sono aziende di tipo locale, nazionale ed europeo, «con la consapevolezza che insieme si fa meglio». Ma soprattutto la terza: «Non si torna indietro».
A sinistra il sindaco di Livorno, Luca Salvetti. A destra: il dirigente amministrativo dell’Authority labronica, Simone Gagliani
Suona come musica alle orecchie del sindaco Salvetti, che poco prima sottolinea la prima pietra delle dighe foranee come il “punto di non ritorno”, la svolta per cui non è più in dubbio se la maxi-Darsena si fa ma solo entro quando, ovviamente «meglio se il prima possibile». Quando? Cinque anni, forse quattro e mezzo: con l’Authority che indica il fine lavori «fra dicembre 2029 e giugno 2030». Detto per inciso: esattamente nelle stesse ore in cui Livorno conta di far decollare davvero l’operazione maxi-Darsena, a Genova il viceministro Rixi ha ipotizzato che debba essere rifatta daccapo quella manciata di cassoni (su un centinaio) già realizzati per la nuova grande diga, secondo quanto riferisce “Shipping Italy” (ma il gruppo di imprese smentisce che sia necessario).
Per il porto di Livorno converrebbe forse guardare anche a un altro passaggio fondamentalissimo: il bando con cui l’Autorità di Sistema Portuale dovrà selezionare chi farà cosa, come investitore privato in Darsena Europa, visto che si sono fatti avanti due giganti come Msc (con Lorenzini Terminal e Gruppo Neri) e come Grimaldi, ma con due tipi di approcci e di orientamenti differenti. C’è da sperare di non capitombolare in una infinita guerra di carte bollate in cui vincerebbero solo gli avvocati a beneficio del loro imponibile Irpef. Salvetti ce la mette tutta per essere ottimista: «Nelle due offerte vedo soprattutto una grande attenzione, e ne sono felice: tutti se le ricordano le gare andate deserte», dice Salvetti. E rincara: «Sarò ancor di più felice se il bando sarà in pista entro i primi nove mesi dell’anno».
Sulla stessa lunghezza d’onda il presidente della Regione Toscana, Eugenio Giani: ribadisce di aver messo la Darsena Europa in testa alle “cose da fare” «fin dal mio primo giorno» e, spendendo i ringraziamenti per il consigliere regionale Francesco Gazzetti e per gli amministratori locali delle varie realtà territoriali pesenti alla cerimonia, ne trae l’idea che si senta «coinvolta tutta la regione, anche Pisa ha mostrato attenzione e ragionevolezza». Come dire: «La sfida di Livorno per farcela è la sfida di tutta la Toscana. Livorno avrà la Darsena Europa e se ci fosse qualcuno che pensa qualcos’altro, ci impegneremo in questo gioco di squadra».
In effetti, l’idea della Darsena Europa non è dell’altro ieri mattina. Lo segnala Riccardo Breda, presidente della Camera di Commercio di Livorno e Grosseto: per rievocare un percorso in mezzo a mille difficoltà, torna a un episodio del 2016 agli inizi del suo primo mandato al timone dell’ente camerale, ma – aggiunge – «c’è chi mi ha detto che se ne parlava già nel ’96 e chi addirittura nel 1983». Quest’infrastruttura è così indispensabile per consentire alla fascia costiera di recuperare rispetto alla velocità di crescita del resto della Toscana: occhio però che occorre tener presenta anche l’altra metà del problema, cioè i collegamenti lati terra («come punto di forza possiamo contare su un bell’interporto e sulla vasta pianura alle spalle del porto»).
L’intervento del presidente della Regione Toscana, Eugenio Giani
Dell’appassionato intervento di Guerrieri si dice a parte (qui il link all’articolo della Gazzetta Marittima). Gli stessi accenti arrivano dalla vicecommissaria Roberta Macii, che ne ricava una lezione per il sistema Paese: «Ci sono state circostanze in cui ci siamo sentiti sconfortati, dovevamo scalare una montagna e la salita sembrava non finire mai». Tradotto: la prima semplificazione è poter contare sul fatto che tutti si rema nella stessa direzione. Non solo: il nostro Paese aveva fatto decollare lo “sportello unico” ben prima dell’Europa con l’idea che nell’iter autorizzativo ci si trovasse di fronte un unico interlocutore. Lo sportello c’è? Sì. Funziona? No.
Per il prefetto di Livorno, Giancarlo Dionisi, questa è «una sfida e un banco di prova»: serve non solo il rispetto formale degli adempimenti normativi ma anche far sì che «ogni scelta risponda agli interessi della collettività» in nome del «rispetto delle regole» e di «una concorrenza sana».
L’ingegner Enrico Pribaz, anima tecnica di Palazzo Rosciano, insiste su un aspetto per far capire quanto sia storica davvero la svolta che la Darsena Europa potrà dare. «È da un secolo che il porto di Livorno non ha nuove dighe per proteggersi dal mare». E il cuore del porto, la zona nord fra Darsena Toscana e porto industriale, è stata creata «come una sorta di porto canale escavato lato terra», cioè togliendo la terra per ritagliarne darsene e banchine. Dunque, tutto nello stretto.
La zona dove verrà realizzata la nuova vasca di contenimento dei sedimenti di dragaggio
L’operazione infrastrutturale con cui Livorno vuol cambiare musica avrà un costo che, tutto sommato, non andrà lontanissimo dal miliardo di euro. Simone Gagliani, l’uomo dei conti e dei finanziamenti in casa Authority, tiene a dire che «la copertura finanziaria c’è: 200 milioni dalla Regione Toscana e altrettanti dal governo, 50 dal comitato interministeriale, 50 come accantonamento dai bilanci dell’Authority più mutui per 50 milioni con la Cassa Depositi Prestiti e 90 con la Bei «alle migliori condizioni». Preventivo: 450 milioni di parte pubblica, lievitati a 550 per i rincari negli appalti post-Covid. Il resto (300-400 milioni?) tocca al privato. «Questo “sasso” in mare, riusciamo a buttarcelo una buona volta?», racconta di aver detto al suo collega Pribaz («guarda che ci siamo già giocati due presidenti…»).
Mauro Zucchelli
