Darsena Europa: alla ricerca dei 150 milioni mancanti

Darsena Europa: la zona della prima vasca con il lavoro di consolidamento per metterla in condzione di avere la portata così che il suolo regga il peso di un terminal contenitori

LA SPEZIA. «È stata costruita la prima parte della futura diga: è arrivata poco oltre i due “bracci” di protezione dell’uscita a mare dello Scolmatore». Davide Gariglio, commissario straordinario dell’Authority livornese, fa la fotografia dall’alto in dolce stil Google Earth a quel che c’è finora della Darsena Europa che verrà: magari fra un po’, ma si spera che verrà. Lo dice intervenendo alla quarta edizione di “ShipMag Colloquia” organizzata a La Spezia dal giornale marittimo online genovese.

Non è tuttavia questo l’aspetto clou della vicenda: stavolta sono i quattrini. Gariglio – viene riferito anche da Port News, la rivista web dell’istituzione portuale di Palazzo Rosciano – ricorda che «ammonta a 555 milioni» il costo da sostenere per «gli escavi, le difese foranee e il consolidamento della prima vasca di colmata, in corso di realizzazione».

Però c’è un “però”, e sono quelle che in Authority chiamano “criticità da superare”. La parola è di nuovo a Gariglio, la platea resta quella spezzina di “ShipMag Colloquia” e fra i protagonisti figurano l’amministratore delegato di Lorenzini & C, Dino Lorenzini così come il numero uno della Compagnia Portuale, Enzo Raugei.

Davide Gariglio, da metà giugno è commissario straordinario dell’Autorità di Sistema Portuale del mar Tirreno Settentrionale (ed è in attesa del completamento della nomina come presidente, a bagnomaria ormai da mesi per i conflitti interni al governo

Cosa dice Gariglio? Ecco il virgolettato: «Nel quadro economico dell’opera non sono contabilizzati i circa 150 milioni di euro necessari per il consolidamento della seconda vasca di colmata e per il prolungamento oltre la Darsena Toscana dei collegamenti ferroviari e viari utili all’instradamento delle merci in arrivo nella nuova infrastruttura».

Dipende anche dal fatto che, alla ripresa delle attività economiche nel post-Covid, il rimbalzo abbia creato una forte domanda e di riflesso i prezzi si sono impennati (e la speculazione ha brindato). Le stesse cose di prima hanno cominciato a costare di più, talvolta molto di più. C’è stato da intensificare il consolidamento della prima vasca di colmata, e anche quello non è gratis. C’è stato da rendere la seconda vasca di colmata in grado di ricevere altri cinque milioni di metri cubi di sedimenti dragati, inizialmente destinati altrove.

Mancano, sempre in tema dell’ “altra metà” della Darsena Europa, quella lato terra, anche le risorse necessarie per realizzare il progetto Raccordo: 300 milioni di euro alla fine della legislatura precedente erano stati inseriti alla voce Livorno, poi il nuovo governo ha stabilito che Livorno non aveva progetti abbastanza maturi per renderli utilizzabili e ha deciso che quei soldi facevano più comodo altrove.

Comunque sia, lo scavalco ferroviario che crea la direttissima porto-interporto (senza l’intoppo dell’attraversamento del fascio di binari della linea tirrenica nord-sud) forse non sarà vicino all’ultimazione ma comunque, dopo lungo patire e la riprogettazione, è in corso di realizzazione. Però quello è il primo pezzo, il resto sono i collegamenti dell’interporto con la linea Pisa-Vada (aggira il Romito e l’impresa complicata di adeguare agli standard dimensionali le gallerie ferroviarie) e soprattutto il bypass di Pisa che consentirebbe di velocizzare la connessione fra il porto di Livorno e l’ “alta velocità delle merci” all’altezza del nodo fiorentino, visto che oggi come oggi i tempi di percorrenza non si discostano granché da quelli che si registravano quando buona parte della platea non era ancora nata (e non parliamo di ragazzini delle medie…).

Porto di Livorno: la zona a ridosso della Darsena Toscana dove si concentrano quattro ponti levatoi e un sistema di “porte vinciane”

C’è anche una ulteriore questione: riguarda le “porte vinciane”. Per meglio dire: il minuscolo corso d’acqua, largo a malapena una trentina di metri, che nelle vesti del cinquecentesco Canale dei Navicelli dalla sponda sinistra dello Scolmatore s’infila in Darsena Toscana. Per Pisa è indispensabile: da lì passano per raggiungere il mare tanto gli yacht del polo della Darsena Pisana quanto i grandi impianti della Gas & Heat, preziosa industria livornese in quel di Tombolo. Adesso in quella manciata di metri si susseguono quattro ponti levatoi e, quando c’è da far passare qualche naviglio dal canaletto, il terminal contenitori di Darsena Toscana resta isolato, a meno di non arrivarci in elicottero o col barchino. Possibile che resti un andazzo del genere con un polo da 1,6 milioni di teu e un’alta intensità di container spediti via treno? La risposta è una e una sola: no.

Gariglio il problema l’ha assaggiato appena tre settimane dopo aver essersi messo seduto sulla (bollente) poltronissima al primo piano di Palazzo Rosciano: con gli industriali pisani che facevano fuoco e fiamme. Il rimedio è uno e uno solo: chiudere quel benedetto canaletto (che forse varrebbe anche un accosto in più) ma prima realizzare un nuovo ponte del Calambrone perché quello attuale, proprio vicino alla foce dello Scolmatore, ha arcate con una “luce” minima, là sotto non può passarci nulla. Occorre mettere in agenda l rifacimento del ponte ma in modo da consentire che al di sotto possa passare quel che serve («anche a medie imbarcazioni», dice lui). Però questo significa anche qualcos’altro che chiede soldi. Come dice Gariglio con il suo pacato aplomb piemontese: «Ora occorre trovare le risorse per la realizzazione dell’opera». E non è un tassello in più, è un altro pre-requisito per non ritrovarsi a sbattere la testa in seguito.

Dalla discussione spezzina è però saltato fuori anche qualcos’altro, che potrebbe sgombrare il campo dalla solita valutazione di scenario: vabbè, tanto il traffico contenitori è stazionario e allora a che serve qualsiasi progetto in cui si affannano Genova (digona nuova e Terzo Valico su tutti) o Livorno (Darsena Europa)? La relazione di Fabrizio Vettosi, numero uno di Vsl, un team che ha la regia di operazioni di investimento nell’industria dei porti e del mare: l’arco di porti del Mediterraneo fra Savona-Vado e Piombino ha già in mano il 61% del traffico container al netto del transhipment  e quasi un terzo delle “autostrade del mare”. A questo punto: o dà per buono che la “torta” da spartire è quella e allora bisogna solo menare forte per acchiapparne il pezzo più grosso o, ed è questa la sua visione, costruire una logica di sistema perché non è vero che i teu resteranno per sempre fermi inchiodati lì, anzi c’è una potenzialità di “catturare” 4 milioni di teu. Certo, per farli venire qui da noi non basta mettersi a fare il pifferaio magico come a Hameln e i teu se ne vengono da soli come topolini…

M.Z.

I lavori per lo scavalco ferroviario della direttissima fra il porto di Livorno e l’interporto di Guasticce